ich habe nur den stinknormalen S, ohne Allrad und sonstigem Schnickschnack. Bisher bin ich nur mit dem 433 IHC in den Wald, denn der hat Synchron und ist kleiner. Der unbewegliche Fendt bleibt schon in einer Wasserlache stecken und kommt nicht voran.

Was ist eigentlich der Unterschied zwischen Synchron und Allrad?

Gemessen am Fendt 103 S, der ein recht kompakter Schlepper ist, sind ALLE 70-80PS Allradler unbewegliche Trümmer. Synchron bezieht sich auf das Getriebe: die Zahnräder sind so gebaut, dass sie einigermaßen schnell und geräuschlos ineinandergreifen. Beim Runterschalten unter Last gibt es so besonders schnell einen Kraftschluss. Nix gegen IHC, aber bei Fendt gibt es schon seit ca. 1965 ausschließlich Synchrongetriebe. Und Allrad? Naja, heißt halt alle Räder angetrieben. Hat mit synchron nix zu tun. MFG

MF-133 hat geschrieben:Synchron bezieht sich auf das Getriebe: die Zahnräder sind so gebaut, dass sie einigermaßen schnell und geräuschlos ineinandergreifen. Beim Runterschalten unter Last gibt es so besonders schnell einen Kraftschluss.MFG

Syncron hat nichts mit der Form der Zahnflanken oder der Zahnräder zutun!
Wenn ein Getriebe syncronisiert ist sind Syncronringe eingebaut. Der Syncronring hat die Aufgabe den Drehzahlunterschied zwischen Schaltrad und Gangrad anzupassen beim Schaltvorgang!
Deswegen ist es auch wichtig bei Schaltgetrieben dem Syncronring ein bischen mit der Bremse zu helfen wenn von Vorwärts auf Rückwärts geschaltet wird da man sonst das komplette Schleppergewicht von zb. 7t über eine kleine Scheibe abbremst mit vielleicht 20cm Durchmesser

Hallo

Offenbar scheint diese Erklärung noch verbesserungswürdig

Eine Synchronschaltung ist folgendes:

Wie wir alle wissen, sind die Gangräder mit Nadellagern auf den Getriebwellen lose. die Schaltmuffen sind schiebbar mit der Welle verbunden, durch verbinden der Schaltmuffe mit Gangrad wird die Übersetzung also kraftschlüssig. Nun ist zwischen der Schaltmuffe und dem Gangrad noch ein Synchronring, dieser hat dieselbe Verzahnung wie die Schaltmuffe (muss ja drüber gehen), in der Mitte ist dieser konisch, wie das Gangrad auf einer Seite. Wenn man nun schaltet, wird die Schaltmuffe gegen das Gangrad gedrückt. Durch Federkraft wird nun der Synchronring dazwischen ans Gangrad gedrückt, welcher mit der Verzahnung in der Muffe ist, also die Muffen-Drehzahl hat. Durch die konische Reibfläche wird nun Gleichlauf zwischen Gangrad und Muffe hergestellt, so dass ein problemloses Schalten möglich ist. Je nach dem wird das Gangrad beschleunigt oder abgebremst. Dies ist die häufigste Synchronisierung, die Borg Warner Synchronisierung.

Hoffe es war einigermassen verständlich.


MFG

Ich meinte eigentlich die Erklärung von MF-133.
War wohl einer zu schnell

3130-Driver hat geschrieben:Ich meinte eigentlich die Erklärung von MF-133.
War wohl einer zu schnell

Wir verstehn uns

Back to Topic bitte

sehr interessant dieses Synchron. Ich hätte immer gedacht, es wäre fast ein Allrad oder so. Naja der Irrglaube ist jetzt vorbei. Meine Family wird Augen machen, wenn sie erfahren, was synchron ist!

Also bei den Getrieben von Eaton war die gerade Verzahnung ein Kennzeichen der nicht synchronisierten "Fuller"-Getriebe, die Schrägverzahnung ein Merkmal der synchronisierten....
MFG

Mag sein das es bei Eaton so erkenbar war, die Form der Verzahnung hat aber trotzdem nichts mit der syncronisation zutun

Grössten Vorteile der Schrägverzahung sind:

1. Weniger Geräuschentwicklung! Schrägverzahnte Getriebe laufen wesentlich ruhiger, erkennt man auch wunderbar am PKW wo der Rückwärtsgang meist gradverzahnt ist. Dann jault das Getriebe

2. Höhere Belastbarkeit! Bei schräger Verzahnung sind mehr Zahnflanken im Eingriff, so können höhere Kräfte übertragen werden!


Ein Nachteil wiederum ist das ein schrägverzahntes Getriebe teurer im Bau ist weil sämtliche Wellen auf denen schrägverzahnte Zahnräder sitzen auf Schrägrollenlager laufen müssen damit sich die Kräfte gegeneinander aufheben.

sagts mir bitte wenn ich ganz daneben liege
aber syncron ist doch da dass wenn ein rad durchdreht die antriebskraft auf den anderen reifen übertragen wird deswegen wackelt ja ein schlepper immer so wenn ein und nacher das andere rad sich immer abwecheln wenn beide durchdrehen

mfg flo

Lies bitte nochmal ganz in ruhe, was H-M und 3130 geschrieben haben durch. Dann wirst du von ganz alleine drauf kommen, das du das Differrentialgetriebe und Diffsperre meinst. Und der schlepper wackelt wegen dem Profiel der Reifen, auch stollen genant.

@louchä

lese den Threat mal durch da gibts ne erklärung zu Syncron

Das was du meinst hängt mit dem Differential zusammen....

wenn dein Schlepper stecken bleibt und er dreht durch dreht mit einem Rad dreht dieses Rad die doppelte Geschwindigkeit ... tritt die Differentialsperre beide Räder drehen dann durch mit jeweils gleicher Geschwindigkeit...

Syncron ist nur eine besonderheit eines Getriebes es gibt auch Teilsyncron ... nur manche Gänge Syncronisiert oder garnix Syncron dann muss man noch brav mit zwischengas arbeiten ... wobei hochschalten kein thema ist aber runterschalten will gelernt sein

gut link
jetz hab ich gut verstanden ich dachte mir nur wil diese beziechung auch auf den alten syncro moddelln von VW drauftsteht und das in der betriebsanleitng so komisch drinsteht
danke

mfg flo

Oha, viel mehr kann man ja schon nimmer durcheinanderwefen. VW Syncro ist ein Name, für die VW Modelle mit Allrad, wie zb T2 Syncro. ein getriebe ist syncronisiert. Da solte der unterschied schon ein bißchen klarer werden.

So, nun aber Back to Topic!