So, nachdem ich nochmal in meiner Getriebebibel nachgesehen hab kann ichs nun endgültig bestätigen.
Beim Variogetriebe ist es tatsächlich so, dass beim Anfahrvorgang die maximale Hydrostatische Wandlung anliegt, also die Komplette Motorleistung Hydrostatisch übertragen wird.
Der Anteil der hydrostatisch übertragenen Leistung nimmt proportional zur Geschwindigkeit ab, so dass bei maximaler Geschwindigkeit die komplette Leistung mechanisch mit maximalem Wirkungsgrad übertragen wird.
Und KTMjunkie hat recht, im Moment des Anfahrens kann das Variogetriebe die maximale Zugkraft erzeugen, da hier die Hydrostatische Wandlung am größten ist.
Der Vorteil ist wie ich oben schon geschrieben habe, dass man den Motor im Bereich des geringsten Spezifischen Kraftstoffverbrauchs auf der Linie maximaler Leistung ("Bestbetriebspunkt") fahren kann, und die hierzu passende Geschwindigkeit am Limit fahren kann.
beim Stufengetriebe kann man diesen exakten Punkt eben nicht genau treffen, sondern nur versuchen ihm möglichst nahe zu kommen.

Übrigens arbeitet ein Motor nicht immer bei Maximalleistung am Effizientesten, sondern es ist abhängig von Drehzahl und Drehmoment.
Ein Motor kann bei verschiedenen Kombinationen aus Drehmoment und Drehzahl dieselbe Leistung haben, aber der Spezifische Verbrauch ist immer unterschiedlich.

Edith: wenn man sich mal ein paar Diagramme zum spezifischen Kraftstoffverbauch ansieht, kann man erkennen dass der geringste spezifische Verbauch (also der höchste Wirkungsgrad) nie auf der Linie maximaler Leistung liegt...

haldjo hat geschrieben:So, nachdem ich nochmal in meiner Getriebebibel nachgesehen hab kann ichs nun endgültig bestätigen.

Was ist das für eine Bibel & aus welchem Jahr?

Beim Variogetriebe ist es tatsächlich so, dass beim Anfahrvorgang die maximale Hydrostatische Wandlung anliegt, also die Komplette Motorleistung Hydrostatisch übertragen wird.
Der Anteil der hydrostatisch übertragenen Leistung nimmt proportional zur Geschwindigkeit ab, so dass bei maximaler Geschwindigkeit die komplette Leistung mechanisch mit maximalem Wirkungsgrad übertragen wird.

Eben das ist der Nachteil. Andere Stufenlosgetriebe fahren schon mit x% mech. Kraftübertragung los und erreichen im wichtigen Bereich zwischen 8-12Km/h 100% mechanische Übertragung. Das Vario erst bei 30Km/h bzw. 50.

Der Vorteil ist wie ich oben schon geschrieben habe, dass man den Motor im Bereich des geringsten Spezifischen Kraftstoffverbrauchs auf der Linie maximaler Leistung ("Bestbetriebspunkt") fahren kann, und die hierzu passende Geschwindigkeit am Limit fahren kann.
beim Stufengetriebe kann man diesen exakten Punkt eben nicht genau treffen, sondern nur versuchen ihm möglichst nahe zu kommen.

Richtig, das kann aber nicht nur Fendt sondern alle anderen Stufenlosen auch.
Man muss aber auch dazu sagen das dieser "Bestbetriebspunkt" zumindest bei 100% Last über einen gewissen Drehzahlbereich relativ konstant ist. Bei aktuellen Motoren von Maximalleistung bis Maxdrehmoment (Ausnahmen bestätigen die Regel), was genau einer Fahrstufe entspricht. Darum wiegt der WG-Nachteil gerade bei schweren Zugarbeiten mehr.

Übrigens arbeitet ein Motor nicht immer bei Maximalleistung am Effizientesten, sondern es ist abhängig von Drehzahl und Drehmoment.
Ein Motor kann bei verschiedenen Kombinationen aus Drehmoment und Drehzahl dieselbe Leistung haben, aber der Spezifische Verbrauch ist immer unterschiedlich.

Edith: wenn man sich mal ein paar Diagramme zum spezifischen Kraftstoffverbauch ansieht, kann man erkennen dass der geringste spezifische Verbauch (also der höchste Wirkungsgrad) nie auf der Linie maximaler Leistung liegt...

Das Leistung das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, ist mir nicht neu. Wo letztendlich der geringste spez. Verbrauch liegt hängt von vielen Dingen ab (Hersteller, Abgasnorm, Bauart, Einstellung,...).

Aber eins haben alle gemeinsam:
1)Erst wenn sich der Motor 100-300U/min in der Drückung (~Maximalleistung) befindet sinkt der Wert dramatisch in einen guten Wert ab. Das der Wert noch besser wird bis zum MaxDrehmoment ist kein Gesetz. Bei letzten Abgasnormen war es sogar so das der spez.Verbrauch nochmal anstieg. Darum kann man pauschal sagen das der spez.Verbrauch von Max-Leistung bis -Drehmoment relativ konstant ist.
2) Im Teillastbereich: weniger Drehzahl = besserer spez.Verbrauch

mich_deere hat geschrieben:

haldjo hat geschrieben:So, nachdem ich nochmal in meiner Getriebebibel nachgesehen hab kann ichs nun endgültig bestätigen.

Was ist das für eine Bibel & aus welchem Jahr?

Beim Variogetriebe ist es tatsächlich so, dass beim Anfahrvorgang die maximale Hydrostatische Wandlung anliegt, also die Komplette Motorleistung Hydrostatisch übertragen wird.
Der Anteil der hydrostatisch übertragenen Leistung nimmt proportional zur Geschwindigkeit ab, so dass bei maximaler Geschwindigkeit die komplette Leistung mechanisch mit maximalem Wirkungsgrad übertragen wird.

Eben das ist der Nachteil. Andere Stufenlosgetriebe fahren schon mit x% mech. Kraftübertragung los und erreichen im wichtigen Bereich zwischen 8-12Km/h 100% mechanische Übertragung. Das Vario erst bei 30Km/h bzw. 50.

Der Vorteil ist wie ich oben schon geschrieben habe, dass man den Motor im Bereich des geringsten Spezifischen Kraftstoffverbrauchs auf der Linie maximaler Leistung ("Bestbetriebspunkt") fahren kann, und die hierzu passende Geschwindigkeit am Limit fahren kann.
beim Stufengetriebe kann man diesen exakten Punkt eben nicht genau treffen, sondern nur versuchen ihm möglichst nahe zu kommen.

Richtig, das kann aber nicht nur Fendt sondern alle anderen Stufenlosen auch.
Man muss aber auch dazu sagen das dieser "Bestbetriebspunkt" zumindest bei 100% Last über einen gewissen Drehzahlbereich relativ konstant ist. Bei aktuellen Motoren von Maximalleistung bis Maxdrehmoment (Ausnahmen bestätigen die Regel), was genau einer Fahrstufe entspricht. Darum wiegt der WG-Nachteil gerade bei schweren Zugarbeiten mehr.

Übrigens arbeitet ein Motor nicht immer bei Maximalleistung am Effizientesten, sondern es ist abhängig von Drehzahl und Drehmoment.
Ein Motor kann bei verschiedenen Kombinationen aus Drehmoment und Drehzahl dieselbe Leistung haben, aber der Spezifische Verbrauch ist immer unterschiedlich.

Edith: wenn man sich mal ein paar Diagramme zum spezifischen Kraftstoffverbauch ansieht, kann man erkennen dass der geringste spezifische Verbauch (also der höchste Wirkungsgrad) nie auf der Linie maximaler Leistung liegt...

Das Leistung das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, ist mir nicht neu. Wo letztendlich der geringste spez. Verbrauch liegt hängt von vielen Dingen ab (Hersteller, Abgasnorm, Bauart, Einstellung,...).

Aber eins haben alle gemeinsam:
1)Erst wenn sich der Motor 100-300U/min in der Drückung (~Maximalleistung) befindet sinkt der Wert dramatisch in einen guten Wert ab. Das der Wert noch besser wird bis zum MaxDrehmoment ist kein Gesetz. Bei letzten Abgasnormen war es sogar so das der spez.Verbrauch nochmal anstieg. Darum kann man pauschal sagen das der spez.Verbrauch von Max-Leistung bis -Drehmoment relativ konstant ist.
2) Im Teillastbereich: weniger Drehzahl = besserer spez.Verbrauch

Warum verbaut Liebherr in ihre Radlader nur Hydrostaten, nicht wie andere Hersteller Powershift? Weil es am langlebigsten und Kraftstoff sparensten ist.

Ich habe selbst genügend Stufenlose JD gefahren aber nur bis zum 7530. Im Abzug vom stand sind es Luftpumpen im vergleich zum Fendt. Wenn ich noch weiter gehe und mit MF vergleiche wo Hubraumstarke Sisu's verbaut haben, da ist der Unterschied noch größer. Wenn das Getriebe vom JD so gut ist,warum muss beim beschleunigen der Motor so hoch drehen das was vorwärts geht? Beim Fendt kommt schnell der Motor hoch bei Vollgas vom Stand und geht dann gleich auf 1500-1600 je nach einstellung. Beim John Deere dreht der Motor immer voll, die Getriebesteuerung lässt keine richtige Motordrückung zu. Und das kann nur von JD gewollt sein,denn das kostet unnötig sprit. Oder fürchtet JD,wenn sie den Motor drücken lassen, dass das Getriebe es zerreißt auf Dauer?

Bei uns ist es sehr hügelig, der einzige wo mit Fendt bergauf mithalten kann ist das S-matic Getriebe.
Denn Fendt und das S-matic im Steyr lassen als einzige zu den Motor soweit zu drücken das man manuell zurückregeln muss ansonsten der Motor in keller geht. JD Fahrhebel auf Anschlag nach vorne und Vollgas, der Motor arbeitet nie bei 1400-1600U/min.

Beim Anfahrvorgang vom Vario ist es wie bei einem Drehmomentwandler, kurz Vollgas der Motor bringt mit der Ölpumpe volle Bar und L/Leistung und der Hydrostat ist ganz ausgeschwenkt. Der Moment wo hier entsteht ist am größten.Wer einen Vario bei sehr schwerer Last beim Anfahren auf die Räder guggt, der sieht wie die im ersten Moment arbeiten.

KTMjunkie hat geschrieben: JD Fahrhebel auf Anschlag nach vorne und Vollgas, der Motor arbeitet nie bei 1400-1600U/min.
Denn Fendt und das S-matic im Steyr lassen als einzige zu den Motor soweit zu drücken das man manuell zurückregeln muss ansonsten der Motor in keller geht.

Wenn du das für ein intelligentes Motor-/Getriebemanagement hälst brauchen wir garnicht weiter reden. Auch Johnys drücken bis 1600U/min, regeln aber wesendlich besser bei plötzlichen Lastwechseln. Auf der Straße war das damals mit dem 936 noch erträglich, hab aber trotzdem vor jedem Berg ins Gas gelatscht damit mir der Schwung nicht verloren geht. Und dann ist der auch wie sich das gehört mit 1800U/min hoch.
Aber bei Zugarbeiten hat das JD besser raus. Die regeln genauso am Vorgewende auf 1200U/min runter, aber wenn das Arbeitsgerät einsetzt kommt der Unterschied. Wenn man da beim Fendt nicht etwas mitdenkt hast den fast am verrecken.
Letztes Jahr 936, dieses Jahr 8345R... ich will nicht übertreiben aber wer da die Hosen an hatte brauch ich wohl nicht zu sagen.
Und auch so fallen mir genügend andere Beispiele ein wo das Vario im Vergleich zu anderen im wahrsten Sinne des Wortes "stehen bleibt".
Aber glückliche Vario-Fahrer soll man nicht aufhalten. Auch ich bin gerne 936 gefahren und solange Zuverlässigkeit und Service stimmen macht man sicher eine Menge richtig.
Steh' persönlich sowieso mehr auf Mechanik, vorallen da neue Lastschalter wie DirectDrive die großen Vorteile der Stufenlosen (Drehzahlreduziert Endgeschwindigkeit, Motor-/Getriebemanagement, Fahrkomfort) weitesgehend aufgeholt haben.

okay, ich hab mir das buch zugelegt(3.auflage), und ich versteh wirklich das meiste davon.
verschiedene Lastschaltgetriebe sind aber nicht beschrieben.
Es gibt ja da auch mehrere Typen. Während ich beim Deutz( Samegetriebe?) was von Lamellenkupplungen gelesen habe, verwendet das dynashift von MF keine Lamellenkupplungen.
Was ist der Unterschied?
Und welche "Arten" von LS Getrieben gibt es außerdem noch?
JD hats auch von ZF oder?


Sepp

und noch eine Frage. So einfach ists nun doch nicht.
Wenn bei einem einfachen Planetengetriebe das Sonnenrad antreibt, kann man doch das Hohlrad nicht bremsen?
Versteh ich da was falsch: Das ist nämlich die Grundlage für alles stufenlose



Sepp

Das Dynashift von MF verwendet auch Lamellenkupplungen.
Nur das es bei jeder Firma anders heisst. Lastschaltgetriebe haben bis auf wenige Ausnahmen immer Lamellenkupplungen die Bauweise ist nicht unbedingt gleich die Funktion schon.
Die Hase/Schildkröte ist zum Beispiel eine Synchronschaltung, so war es zumindest bis zur 6020er Serie.

Für mich gibt es eigentlich nur 4 Getriebe Versionen: Schaltgetriebe (Egal ob Synchron oder Blockschaltgetriebe) Lastschaltgetriebe, Schalt- und Lastschalt kombiniert und stufenlos.

Das neue JD Direct Drive fällt eigentlich unter "DSG" also auch unter Schaltgetriebe.

Natürlich kann man das Hohlrad bremsen.

Kuck dir mal die Endantriebe deiner Allradvorderachse an.
Das Hohlrad ist fest mit dem Achsschenkel verbunden, das Sonnenrad wird angetrieben und die Planetenräder geben die Kraft an das Rad ab.

hey epxylon
schau mal in den postfach


Sepp

Sorry übersehen.

https://www.youtube.com/watch?v=3ztTTG6Jva4 Ist zwar schrägverzahnt kommt aber aufs gleiche hinaus.

Ich werden morgen mal sehen ob ich was zum Dynashift finde.
Die einzige Möglichkeit um die "kraftzehrenden" Lamellenkupplungen "weg" zu bekommen wäre diese größer zu machen und nur 1 Scheibe zu verwenden.

ich zitiere mal meine nachricht, damit sich alle auskennen:

servus epxylon
MF wirbt beim Dyna 4 damit, wirtschaftlicher zu sein, da keine kraftaufwendigen Lamellenkupplungen verbaut sind.

Das mit dem Planetengetriebe kann ich mir nicht vorstellen.

Wenn die Zähne des Sonnenrads in die Zähne der Planetenräder greifen, dann greifen doch die des Planetenrads auch in die des Hohlrades.
Wenn das Hohlrad dann blockiert, blockiert doch alles??

Jetzt blick ich eher durch. Ich hab bisher immer Planetengetriebe mit einem befestigten Steg betrachtet.
Sind die Planetenräder jedoch freiliegend( miteinander verbunden), so kann die Kraft beliebig an das Hohlrad, oder an das Sonnenrad übertragen werden.
Stimmts ?


Sepp

Man könnte die Plantenräder anbremsen und das Hohlrad als Abtrieb nutzen, dann würde sich der Abtrieb rückwärts drehen.
Es gibt diverse Möglichkeiten, wenn du eher ein praktischer Mensch bist würde ich dir so ein Physikmodell empfehlen.
Habe davon eines in der Firma liegen aus Pappe. Damit kann man den Azubis das auch gut erklären.

Die Planetenräder geben im Falle des Videos die Kraft wieder ab.

Beim Vario ist es so das, dass Sonnenrad der Abtrieb ist, die Planeten der Motor und das Sonnenrad ist der Hydrostat.

Durch verändern der Motordrehzahl veränderst du auch die Übersetzung im Planetengetriebe.
Ebenso wenn man die Drehzahl des Hydrostaten (Sonnenrad) verändert.

das Hohlrad treibt die Hydropumpe an. Oder hab ich mich vertan?

Ich habs so weit wirklich verstanden.

( @ Epxylon ich kann dir ein Video vom MF Dynashift schicken, ist nicht im Internet, sondern von der technischen Schulung)

Im Falle eines LS Getriebes nimmt man einfach zwei verschieden große Sonnenräder oder Hohlräder und verschiebt diese, oder?


Sepp

Hier eine gute Darstellung wo man die einzelnen Antriebe auch bremsen kann.

http://www.mekanizmalar.com/transmission.html

Richtig über das Hohlrad läuft der Hydropumpenantrieb.

Beim 500er und 800er besteht das LS Getriebe aus 6 Lamellenkupplungen und die werden so zusammen geschaltet das daraus 4 Vorwärts- und 4 Rückwärtsgänge werden.
Die 6 Kupplungen sind auf 3 Wellen so angeordnet das alle Zahnräder gleichzeitig in Eingriff sind.

Material für das ZF T-7200 liegt konnte ich mir besorgen.
Das funktioniert ganz einfach eigentlich.

Beim Dynashift werden einfach verschiedene Bestandteile(Hohlrad, Sonnenrad, Steg) der hintereinandergeschalteten Planetengetriebe gebremst oder nicht, um verschiedene Übersetzungen zu erhalten, oder?
Wie erfolgt die Zusammenschaltung der beiden Planetengetriebe?
Liegen da zB zwei Sonnenräder aneinander und werden synchron mit Schaltmuffe geschaltet? Wäre eigentlich sinnlos oder? Wegen Verschleiß?


Sepp

Also mit den Getrieben der 500er und 800er Serie kenne ich mich aus.
Habe da schon einges dran geschraubt.

Das Planetengetriebe sieht so aus: https://www.youtube.com/watch?v=r1BYOOJ ... re=related

Wenn wir an einem Modell stehen würden könnte ich es dir erklären, aber frei aus der Luft wird das meistens nichts.