Hallo Leute,
ich muss nächste Woche ein Referat über Getriebetechnik halten.
hat jemand Unterlagen wie die Lastschaltgetriebe mit Lamellenschaltkupplungen funktionieren?
z.B von ZF und JD. Gibt es außer den LS Getrieben mit Lamellenkupplungen und dem Dynashift auch noch andere Versionen?
Welche verschiedenen Stufenlosgetriebe gibt es?
Ich kenne das von AGCO, CNH, JD und ZF. Gibt es sonst noch welche? Habt ihr Infos(außer die Videos auf youtube) über die Funktionsweise?
Die AGCO Getriebe sind mir bekannt.
Wäre sehr dankbar für jeden Tipp


Sepp

In der top agrar war gerade ein Artikel über genau diese Fragen.

Steht da wirklich genau das drin?
Ich hab die TopAgrar nicht, am Kiosk wirds die nicht geben, oder doch?
Auf der Internetseite hab ich auch nichts gefunden.
Ich werd mich darum kümmern, danke soweit


Sepp

danke soweit
das cvt von CNH hat einfach vier fahrbereiche, mit einer schwenkpumpe mit jeweils 17°, dazwischen kupplungen
das VT von JD blick ich gar nicht.
Kann es sein, dass es genau verkehrt herum arbeitet wie das ML vom Vario?
also größerer Anteil Mechanik bei niedrigen Geschwindigkeiten?


Sepp

Das Fendt Vario Getriebe fährt langsam hydraulisch und schnell mechanisch.
Das ist die grobe Richtung.
Um bei schweren Zugarbeiten mehr Mechanik in die Übersetzung zu bringen gibt es die Fahrbereichsschaltung.

Soweit ich weiß gibt es bei JD ein Getriebe das genau anders herum arbeitet, also langsam mechanisch und schnell hydraulisch.

In der IVT Animation sieht man ja recht gut, dass die hell-blauen Zahnräder den hydraulischen Bereich darstellen. Bei 8 und 36Km/h stehen diese still, also 100% mechanische Kraftübertragung.

also hat der JD auch zwei Fahrbereiche?


Sepp

No no, 4!

Mode1: C1/C3 - Low bis 8Km/h
Mode2: C2 - Low bis 18Km/h
Mode3: C2 - High bis 36Km/h
Mode4: C1/C3 - High

Ein hoher Hydrostatanteil bei höheren Geschwindigkeiten ergibt keinen Sinn. Damit macht man sich den eigentlichen Vorteil eines Stufenlosgetriebes zunichte.
Nämlich Hohe Zugkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Wirkungsgrad bei hohen Geschwindigkeiten, und das alles in Zusammenspiel mit Stufenlosem Fahren.
Lastschaltgetriebe sind im Grunde nichts anderes als mehrere hintereinander gekoppelte Planetensätze, bei denen verschiedene Elemente (Sonne, Steg, Hohlrad) mittels Kupplungen und Bremsen Freigegeben und gebremst werden. Das hier genau zu erläutern würde den Rahmen sprengen und Stunden in Anspruch nehmen.
Beim Hydrostatisch-mechanisch-Leistungsverzweigten Getriebe ("Vario" bzw. alle anderen sog. "Vario-Getriebe") geschieht wird die Kraft mittels Hydromotor und Direkter Kraftübertragung (Welle) auch auf einen Planetensatz geleitet, der "summiert" bzw. "teilt". Das ist sehr einfach ausgedrückt.
Wenn du wirklich Details über die Technik und Funktion wissen willst, besorg dir das Buch "Fahrzeuggetriebe" von Werner Klement. Ist vom Hanser Verlag, ISBN: 978-3-446-41175-3
Da steht wirklich alles drin, auch wie die Getriebeübersetzungen ausgelegt und berechnet werden (direkte Fahrstufe, Overdrive, Momente und Drehzahlen, Anschluss des PTO usw.)

Übrigens, es gibt noch viel mehr Getriebe die bei so einem Referat zumindest angesprochen werden sollten. Das wären z.B. die klassisch mechanischen Schaltgetriebe, Hydrodynamische Getriebe(Wandler), reine Hydrostaten, mechanische Stufenlosgetriebe (Audi/LUK-Multitronic, gabs auch so ähnlich mal von DAF), E-Motor+Generator (Ist auch eine Getriebeform) usw.

Vielen vielen Dank,
das Buch werd ich mir zulegen.
"einfachere" Getriebe kann ich nicht im Referat erwähnen. Dafür habe ich zu wenig Zeit.


Sepp

haldjo hat geschrieben:Ein hoher Hydrostatanteil bei höheren Geschwindigkeiten ergibt keinen Sinn. Damit macht man sich den eigentlichen Vorteil eines Stufenlosgetriebes zunichte.
Nämlich Hohe Zugkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Wirkungsgrad bei hohen Geschwindigkeiten, und das alles in Zusammenspiel mit Stufenlosem Fahren.

Die Aussage versteh' ich nicht ganz.... dh bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Wirkungsgrad schlecht aber die resultierende Zugkraft hoch?!

So könnte man es ausdrücken, das trifft den Punkt aber noch nicht ganz.
Grundsätzlich hat ein Hydrostat immer einen niedrigeren Wirkungsgrad als ein mechanischer Antrieb (zumindest wenn in diesem nicht zuviele Zahnrädchen verbaut sind).
Ein Stufenlosgetriebe ist aber leider nur dann möglich wenn man mindestens ein Stufenlos regelbares Antriebselement hat, mit dem man den mechanischen Teil "übersteuern" kann.
Das könnte anstelle eines Hydrostaten auch eine E-Maschine sein.
Und dann wählt man einfach das kleinere Übel. Der Wirkungsgrad eines Hydrostaten sinkt mit stegender Drehzahl, genau wie das Drehmoment. Hohes Drehmoment braucht man aber in der Regel bei schweren Zugarbeiten, also niedrigen Geschwindigkeiten (Pflügen o.ä.).
Und da ist auch die Stufenlosigkeit am wichtigsten. Auf der Straße, auf der man meißt einen gewissen Schwung und damit Zeit zu schalten hat, ist das nicht mehr so unbedingt notwendig.
Damit drängt sich das Konzept hoher Hydrostatanteil bei niedriger Geschwindigkeit und niedriger Hydrostatanteil bei hoher Geschwindigkeit geradezu auf.
Die gängigen CVT's laufen meines Wissens bei Höchstgeschwindigkeit oder bereits kurz davor sogar rein mechanisch.

Nein das gibt keinen Sinn.
Einmal brauch ich einen hohen WG im Hauptarbeitsbereich zwischen 6-12Km/h um hohe Zugleistungen zu realisieren, dh der Hydrostatanteil muss gering bis 0 sein (Schwenkwinkel gering bis 0). Ein hoher Hydrostatanteil wäre kontraproduktiv, vergleichbar mit Fendt Vario ackern in der 2. Stufe.
Der zweite wichtige Bereich liegt zwischen 30-40 bzw. 50Km/h bei schwerem Transport, hier sollte der Hydrostatanteil ebenfalls gering sein.

Doch es ergibt Sinn. Man erkauft sich die Stufenlosigkeit tatsächlich mit einem gewissen Wirkungsgradnachteil...
Aber nicht die Zugleistung mit dem Wirkungsgrad verwechseln. Trotz reduziertem Wirkungsgrad hat der Hydrostat einen enorm großen Wandlungsbereich, kann somit einen extreme Drehmomentüberhöhung erreichen. Ich glaube bei Fendt wars 7,irgendwas.
Außerdem kommt der hohe Hydrostatanteil ja nur bei geringen Geschwindigkeiten zum Einsatz, wo dessen Wirkungsgrad gar nicht mal sooo schlecht ist.

Und der eigentliche Hintergrund von Stufenlosen Getrieben ist der Wunsch bei jeder Geschwindigkeit im Optimalen Bereich (geringster spezifischer Verbrauch) des Verbrennungsmotors zu fahren. Und damit kann man den Wirkungsgradnachteil des Hydrostaten ziemlich gut ausgleichen.
Lediglich bei Hoher Geschwindigkeit nicht mehr, da hier häufig im Bereich maximaler Leistung gefahren wird -> Hoher mechanischer Anteil kompensiert Verbrauchsnachteil des Motors