Trotz meiner Ansicht daß sich der Gigaliner nur schwer wenn überhaupt durchsetzt ist es bei den meisten Gegnern die schiere Grösse des Fahrzeug´s das da etwas Furcht auslöst.Bei den Ami´s sind die Gigaliner noch grösser und keiner Fragt danach weil schon immer da.(die haben aber auch die passende Infrastruktur).Laut einem Bericht in der Fernfahrer oder Trucker ist bei denen die zulässige Achslast geringer weil die Straßen dort angeblich nicht für so hohe Achslasten ausgelegt sind,diese werden auch konsequent überwacht,an jedem Highway sind dort alle paar km Wiegestationen die von den Fahrern azufahren sind (wenn besetzt)und wehe es fährt einer vorbei.

Bei den Ami´s sind die Gigaliner noch grösser und keiner Fragt danach weil schon immer da.(die haben aber auch die passende Infrastruktur).

http://de.wikipedia.org/wiki/Sattelzug

In den USA hat das Verkehrsministerium (DOT) zu unterstützende Maße der Sattelzüge (semi-trailer trucks) für den bundesweiten Verkehr auf dem Interstate Autobahnnetz festgelegt. Hierbei gelten 102 Zoll Breite (2,59 m), 13 Fuß 6 Zoll Höhe (4,115 m) und maximal 80,000 Pfund Gesamtgewicht (34,9 t).[2] Diese Maße werden von einigen Bundesstaaten erweitert, insbesondere sind vielerorts Road Trains mit mehreren Anhängern statthaft - ein "Turnpike Double" verbindet dabei zwei 48-Fuß-Anhänger (14,6 m) zu einem Zug mit einem erlaubten Gesamtgewicht von 147.000 Pfund (66,7 t), der "Rocky Mountain Double" verbindet einen 40-Fuß-Auflieger (12,2 m) mit einem 28-Fuß-6-Zoll-Anhänger (8,7 m) (dem "Pup") zu einem Gespann mit bis zu 129.000 Pfund (58,5 t) Gesamtgewicht.

Nix mit grösser (in diesem Fall bezogen auf schwerer....)(Als Grundsatz für die USA)

In Schweden darf das Gesamtgewicht im Gegensatz zu Deutschland bis zu 60 t betragen.

Und hier fahren sie auch Häuser an Kiesstraßen an.Bedrohlicher als nen 40tonner finde ich die Dinger auch ned, wenn du drunter kommst, bist du so oder so platt.

Ich meinte ja auch nicht das Gewicht sondern die Größe.Meines Wissens nach ist bei denen nicht wie bei uns nur die Länge der Ladefläche begrenzt und nicht die des Lastzuges oder der Kombination.

Altmeister hat geschrieben:Die Kosten der Reparaturen trägt der Steuerzahler.
Es kann nicht richtig sein, dass der Steuerzahler latente Kosten
der Spediteure trägt.

Entweder zahlts der Endverbraucher, oder der Steuerzahler. Der Spediteur wird die Kosten weiterreichen müssen - im Transportgewerbe ist der Konkurrenzdruck relativ hoch. Da es sich der Endverbraucher sowenig wie der Steuerzahler leisten kann, werden weiterhin Schilder aufgestellt (und diese auch nur aus Haftungsgründen).

Bei uns hier oben ist nicht der Schwerlastverkehr das Problem, sondern was, das man wenig beeinflussen kann, der Frost samt Hebungen kurz vorm Frühjahr, da wellt sich der Boden wie ein zusammengeschobene Decke, und dann entsteht sowas:

http://allehanda.se/start/harnosand/1.4 ... jo?m=print

servus mitanand

schimmel hat geschrieben:Nun kann man sich allein bei 300.000km Autobahnkilometer in Deutschland schnell vorstellen, wie die Arbeit und die Kosten verlaufen, wenn überall die neue Mischung eingebaut werden sollte. Es werden großflächig Flickarbeiten durchgeführt, aber nur wenige völlig neue Aufbauten.....das ist das Problem.

... was die autobahnen betrifft, gibts seit adolfs zeiten die lösung: beton !! aus logistisch-technischen gründen nicht auf bundes-/landstraßen übertragbar.
... den beweis liefern u.a. die ppp-projekte. z.b. a8 münchen-augsburg-ulm. die verträge über finanzierung, bau und betrieb laufen m.w. über 30 jahre. da man davon ausgehen kann, dass die "konsorten" rechnen können, wurde zumindest die bereits fertige teilstrecke ab der einmündung des nördlichen münchner autobahnringes bis augsburg in beton ausgeführt.
... als weiteren beweis kann ich die a92 (münchen deggendorf) anführen. in den 1970er jahren gebaut, bis heute nur vereinzelte reparaturstellen. in asphalt wär die fahrbahn bisher min. 2 mal erneuert worden; beweis zu geringerer standfestigkeit asphalt die wesentlich weniger durch lkw-verkehr belastete a95 (ab-dreieck starnberg - bis b2 nahe oberau) ebenfalls in den 1970er jahren gebaut, bisher mit flickmethoden und abschnitsweisen deckenerneuerungen 2-3 repariert.
grüße vom alpenrand
amwald 51

Man kann sich drehen wie man will, durch eine Vergrößerung
der Auflagefläche wird der Flächendruck geringer und analog
dazu verringert sich die Belastung der Straßenoberfläche.

Ganz besonders sind die Antriebsräder davon betroffen.
Auch hier wird die Belastung auf eine größere Fläche verteilt.

Die Physik kann man nicht betrügen, aber es gibt immer
wieder Leute, die arbeiten daran.

Altmeister

Anmerkung:
Wer es nicht glaubt, lasse sich abwechselnd von seiner Frau
einmal mit einem Pfennigabsatz und einmal mit einem breiten
Absatz auf den Fuß treten.

Dabei ist es gleichgültig welcher Fuß verwendet wird.