Wieder mal etwas von der BILD:
https://www.bild.de/leben-wissen/auto/w ... 6717160696
Mal angenommen ich freue mich über den großen Wertverlust weil es damit als Käufer eines gebrauchten BEV hochattraktive Einstandspreise sind.
Müsste ich nicht nach fünf Jahren,100000 km draufgefahren und zusätzlich nochmal angenommen 10% Akku-Degeneration mit immer noch hohen Wertverlusten rechnen?
Oder anders gefragt,kommt irgendwann für den verkaufswilligen BEV-Fahrer der Punkt an dem sich eben keine Käufer mehr finden?

Die Bild denkt halt an Bauern deren Autos durch den vielen Kurzstreckeneinsatz mit Dreckklamotten und Gummistiefeln und Materialtransport vom Innenraum her nicht mehr verkaufsfähig sind wenn sie aussortiert werden.
mfg

War in dem Bild-Artikel von Bauernautos die Rede?

Entscheidend ist der letzte Satz:

Wichtig: Bei gebrauchten Stromern immer den Gesundheitszustand des Akkus (SoH) überprüfen.

Im Moment sind nur Schätzungen verfügbar, nach welcher Zeit und Laufleistung ein Auto nicht mehr sinnvoll fahrbar ist. Klar, dass mit zunehmendem Alter immer weniger Käufer die Wette eingehen wollen. Wie die ermittelten SoH Werte zu interpretieren sind muss die Zeit erst weisen.
Gegen leicht tauschbare oder gar modulartig kompatible Akkus spricht die Tatsache dass diese immer mehr in die Fahrzeugstruktur integriert werden und die technischen Details oft Alleinstellungsmerkmal sind. Es sind ja nicht nur die Zellen, entscheidend auch für die Sicherheit ist das Lade- und Entlademanagement mit umfangreicher Sensorik. Eine zu frühe Vereinheitlichung würde am Ende die weitere Entwicklung der Technik behindern. Beispiele gibt es genug, etwa 120 Volt und NTSC Farbfernsehen in den USA (letzteres ist erst gemeinsam mit dem weit besseren PAL abgelöst worden). Man stelle sich vor die Mini USB Ladebuchse wäre fester Standard bei Handys geworden - mit USB C wird man nun eine Weile leben können.

Immerhin kann man den SoH ausmessen.
Versuch mal, beim Diesel den Verschleissgrad zu erfassen.

Mal ne Frage:
Ich vergleiche den SoH des Akkus beim BEV,mit dem Erhaltungszustand des Antriebs(Motor+Getriebe) beim Verbrenner.
Bei welchem Antriebskonzept eines gebrauchten PKW mit Eckdaten von angenommen älter fünf Jahre,100000 km und älter zehn Jahre,200000 km ist ein gravierender Schaden wahrscheinlicher?
Also BEV Akkuschaden mit notwendigem Ausbau und Verbrenner Motor-/Getriebeschaden mit notwendigem Ausbau.
Und auf welchem Level können die Kosten im Vergleich liegen?

Da, wo ich gelernt habe war es kein Hexenwerk, bei einem Verbrenner anhand von Kompression und Öldruck in Verbindung mit den Wartungsnachweisen eine gute Aussage über den Verschleißstand von Verbrennungsmotoren zu treffen.
Es soll sogar heute noch Labors geben, die mit einer Analyse des Motoröls verbindliche Aussagen treffen.

langer711 hat geschrieben:Immerhin kann man den SoH ausmessen.
Versuch mal, beim Diesel den Verschleissgrad zu erfassen.

Kompression messen? Meßgeräte hiefür gibt für ungefähr 50Euro

Mal ne Frage zum eigentlichen Thema

Kennt jemand die Seres 3 E-Autos und kann etwas zu Alltagstauglichkeit, Reichweite, Zuverlässigkeit, usw sagen ?

Kompressionsmessung deckt nur einen Bruchteil der Fehlerquellen ab.
Endoskop wäre Schritt 2

Öldruck ist sofort besser, wenn dickeres Öl eingefüllt ist.
Ob das Ding Öl verbraucht, weist Du erst nach 1000km.
Sogar VW sagt, das 1Liter Öl auf 1000km kein Problem ist.

Steuerkette? Führungsschienen? Spanner?

Von was redest Du? Solange keine ungwöhnlichen Geräusche und kein fetter Qualm aus dem karren kommt, und die Leistung nich merkbar abfällt ist alles in Ordnung. 1Liter pro tausend Kilometer Öl ist tatsächlich völlig im Rahmen, das ist nicht erst seit heute so. Fürden rest gibt es Wartungsintervalle, auch der E- Karren hat Wartungsintervalle, es ist ja nicht so, das der ohne Wartung fährt, oder die Wartung billiger wäre, sie ist nur anders. Softwarelastiger, was die Sache nicht einfacher macht. Antriebe , Bremsen usw, die Hauptfehlerquellen am alten Verbrennerautos, gibts beim E- Auto genauso. Rosten kann das E- Auto auch genauso.
Bisher gibts keine Erfahrungen mit alten E- Autos, weil es einfach keine gibt.

tyr hat geschrieben: auch der E- Karren hat Wartungsintervalle, es ist ja nicht so, das der ohne Wartung fährt, oder die Wartung billiger wäre, sie ist nur anders. Softwarelastiger, was die Sache nicht einfacher macht. Antriebe , Bremsen usw, die Hauptfehlerquellen am alten Verbrennerautos, gibts beim E- Auto genauso. Rosten kann das E- Auto auch genauso.
Bisher gibts keine Erfahrungen mit alten E- Autos, weil es einfach keine gibt.

Also anscheinend mache ich mit meine "E-Karren" alles falsch. Der Tesla hat seit seiner Auslieferung noch nie eine Werkstatt oder ähnliches gesehen - warum auch, es gibt keine Wartungspläne oder -vorschriften bei Tesla. Den Tüv hat er vor zwei Wochen ohne Beanstandungen hinter sich gebracht. Die BMW gehen in der Gewährleistungszeit zur Inspektion um den Gewährleistungsanspruch aufrecht zu erhalten, aber anschließend nicht mehr - für was auch. Ich habe es in diesem Thread vor einiger Zeit geschrieben, dass der alte i3 mit 12 Jahren anstandslos durch den Tüv gekommen ist, obwohl er seit Jahren keine Werkstätte gesehen hat. Rosten können natürlich die E-Autos auch, aber da kann ich mit keiner Referenz dienen, die i3 die ich habe rosten vom Prinzip her nicht.

tyr hat geschrieben: auch der E- Karren hat Wartungsintervalle, es ist ja nicht so, das der ohne Wartung fährt, oder die Wartung billiger wäre, sie ist nur anders.

Das wird aber dem technisch nicht versierten Publikum von den interessierten Kreisen (BEV-Pusher) gerne suggeriert.

Die Stromer sind auch nicht wartungsfrei, das ist doch wohl keine Frage, zumindest nicht die wir in der Flotte haben,. Aber sie sind deutlich wartungsärmer, das ist doch wohl logisch. Ölwechsel, und so weiter, alles was bei einem Verbrenner der Hauptbestandteil einer Inspektion beinhaltet, das braucht der Stromer alles nicht.

Wenn ich die Wartung bei meinem BMW i4 mit dem vorherigen 120d vergleiche:
Kraftstoffilter
Luftfilter
Motoröl
Alle 2 Jahre waren das 380€
Zusätzlich dazu noch Bremsflüssigkeit und TÜV (das hat der i4 aber ebenso)
Der letzte Service vom i4 hat in der BMW-Werkstatt 170€ gekostet. Damit komme ich schon günstiger weg als vorher mit dem 120d. (Die außerplanmäßigen Arbeiten beim 1er mal ausgeblendet. Ca. 1-mal jährlich einen Tausch vom AGR-Kühler)