Hallo,

nachdem ich mir gestern nach lesen der Profi gleich mal 20 von denen bestellt habe, habe ich jetzt Zweifel wegen der Zulassung.

Haut das hin mit den 900er Reifen bei 2,95 Außenbreite? bekommt der da überhaupt eine Zulassung oder muß man da auf Teerschneider wechseln?
Ich dachte immer, 2,55m wäre für Fahrzeuge die maximale Breite....

Modellfahrzeuge sind von der StVZO ausgenommen...

Keine Sorge die Landwirtschaft darf doch 3m oder was glaubst du wie das immer mit den Zwillingen geht?
Nur so Klapptafeln an den Seiten braucht es dann

Für die Landwirtschaft gelten 3m Außenbreite.
Da die 800/900 und 1000er Vario bbH 60 fahren gilt die 3m Regelung. Alles darüber dürfte die 2,55m nicht überschreiten.

War da nicht was, mit 2.75m über 60km/h mit "Niederdruckreifen", weiß jetzt nicht, wie hoch der Druck sein darf. Aber bei uns die Futtertrocknung fährt mit Pöttinger und Krone tridem Ladewagen, die haben 710mm Reifen drauf und sind breiter als 2.55m und auf 65km/h zugelassen.

Ja, aber das gilt ja eigentlich nur für Anhänger und Anbaugeräte - nicht für Schlepper oder?

Falls es für diese Großschlepper nicht noch zusätzliche Ausnahmen gibt ist mindestens eine Kenntlichmachung mit Tafeln erforderlich. Außerdem ist die Überbreite nur für lof allgemein erlaubt, wie sieht es dann bei Baustelleneinsätzen aus?
Nebenbei, hier resultiert die Überbreite ja auch nicht aus einer Wahlausrüstung sondern ist Standard ?!?


35. AusnVO STVZO:

"StVZOAusnV 35
Ausfertigungsdatum: 22.04.1988
Vollzitat:
"35. Ausnahmeverordnung zur StVZO vom 22. April 1988 (BGBl. I S. 562), die zuletzt durch Artikel 3 der
Verordnung vom 26. Juli 2013 (BGBl. I S. 2803) geändert worden ist"
Stand: Zuletzt geändert durch Art. 3 V v. 26.7.2013 I 2803
Fußnote
(+++ Textnachweis ab: 30.4.1988 +++)
Eingangsformel
Auf Grund des § 6 Abs. 1 Nr. 3 Buchstabe a in Verbindung mit Abs. 3 des Straßenverkehrsgesetzes in der im
Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 9231-1, veröffentlichten bereinigten Fassung, die Eingangsworte
in Nummer 3 zuletzt geändert durch § 37 Abs. 2 des Gesetzes vom 24. August 1965 (BGBl. I S. 927) und Absatz
3 eingefügt durch § 70 Abs. 1 Nr. 3 des Gesetzes vom 15. März 1974 (BGBl. I S. 721), wird nach Anhörung der
zuständigen obersten Landesbehörden verordnet:
§ 1
(1) Abweichend von § 32 Absatz 1 Nummer 1 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung darf bei land- oder
forstwirtschaftlichen Zugmaschinen und ihren Anhängern die Breite über alles bis zu 3,00 m betragen, wenn sich
die größere Breite allein aus der Ausrüstung dieser Fahrzeuge ergibt
1. mit Doppelbereifung oder
2. mit Gleisketten, die die Anforderungen der §§ 34b und 36 Absatz 5 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
erfüllen oder
3. mit Breitreifen, die bei einer Referenzgeschwindigkeit von 10 km/h die für das Erreichen der jeweils
zulässigen Achslast erforderliche Reifentragfähigkeit bei einem Innendruck von nicht mehr als 1,5 bar
besitzen;
dabei muss eine sichere Straßenfahrt durch die Einstellung des hierzu erforderlichen Reifeninnendruckes
gewährleistet sein.
(2) Die größere Breite ist wie folgt kenntlich zu machen:
1. bei einer Breite von nicht mehr als 2,75 m ist eine besondere Kenntlichmachung nicht erforderlich,
2. bei einer Breite von mehr als 2,75 m ist eine Kenntlichmachung nach vorn und nach hinten auf jeder Seite
durch Park-Warntafeln nach § 51c der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung oder Warntafeln nach DIN
11 030, Ausgabe September 1994, erforderlich; diese müssen mit dem seitlichen Umriss des Fahrzeugs
abschließen; Abweichungen bis zu 100 mm nach innen sind zulässig; die Streifen auf den Tafeln müssen
nach außen und unten weisen.
Bei Zügen, bei denen Zugmaschine und Anhänger breiter als 2,75 m sind, genügt eine Warntafel auf jeder Seite
vorn an der Zugmaschine und eine Warntafel auf jeder Seite hinten am Anhänger. Bei Zügen mit unterschiedlich
breiten Fahrzeugen müssen am schmaleren Fahrzeug die Warntafeln entsprechend dem seitlichen Umriß des
breitesten Fahrzeugs angebracht sein.
Ein Service des Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz
in Zusammenarbeit mit der juris GmbH - http://www.juris.de
- Seite 2 von 2 -
(3) Ragen die Reifen seitlich mehr als 400 mm über den äußersten Punkt der leuchtenden Fläche der
Begrenzungsleuchten oder Schlußleuchten hinaus, so sind in den Fällen des § 17 Abs. 1 der Straßenverkehrs-
Ordnung zusätzliche Begrenzungsleuchten und/oder Schlußleuchten sowie jeweils Rückstrahler erforderlich,
deren äußerste Punkte der leuchtenden Flächen nicht mehr als 400 mm von der breitesten Stelle des
Fahrzeugumrisses entfernt sein dürfen. Diese Beleuchtungseinrichtungen dürfen klappbar oder abnehmbar sein.
(4) Abweichend von § 36a Abs. 1 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung brauchen in den Fällen des Absatzes
1 keine zusätzlichen Radabdeckungen vorhanden zu sein, wenn die Zugmaschine oder der Zug mit einer
Geschwindigkeit von nicht mehr als 25 km/h gefahren wird.
§ 2
-
§ 3 (weggefallen)
-
§ 4
Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft.
Schlußformel"

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCQQFjAAahUKEwjnmO3D_ZTIAhUKiywKHa1ABm4&url=http%3A%2F%2Fwww.gesetze-im-internet.de%2Fbundesrecht%2Fstvzoausnv_35%2Fgesamt.pdf&usg=AFQjCNG4oEOVQDrx6KkMuDoab91y25x1tw

2,75 m sind, genügt eine Warntafel auf jeder Seite
vorn an der Zugmaschine und eine Warntafel auf jeder Seite hinten am Anhänger. Bei Zügen mit unterschiedlich
breiten Fahrzeugen müssen am schmaleren Fahrzeug die Warntafeln entsprechend dem seitlichen Umriß des
breitesten Fahrzeugs angebracht sein.

Das würde bedeuten dass man an einem durchschnittlichen Traktor Warntafeln in Anhängerbreite anbringen muss wenn der Hänger breiter als 2.75m ist.

So sehen mittlerweile fast alle Gespanne hier aus.
Tafeln hat aber KEINER dran.
Wenn das unsere "ehrenamtlichen Landwirtschaftsbeaufsichtiger" mitbekommen.Uijuijui.

jetzt mal was anderes: jetzt sinds ja bei 500 PS, fehlen eigentlich bloß 20 km/h mehr Geschwindigkeit und das Ding wäre doch für LKWs geeignet, was denkt ihr?
Was spricht gegen den Einsatz des VAriogetriebes im LKW?

schlechterer Wirkungsgrad als die "simplen" LKW Getriebe und keine großen fahrtechnischen Vorteile. Am Berg runterschalten müssen heutige LKW ja sowieso eher selten...
Beim Schlepper ist eine feinere bzw. unendlich feine Getriebeabstufung wesentlich wertvoller und kompensiert einige Prozente Wirkungsgrad.

Der schlechte Wirkungsgrad ist Quatsch. Das Vario-Getriebe fährt Endgeschwindigkeit mit 100% Mechanik. Also wie ein normales Schaltgetriebe wobei gleichzeitig noch weniger Zahnräder/Bauteile im Eingriff sind.
Der 1050 Vario erreicht die 60km/h bei 1450 U/min. Zwischen 40km/h und 60km/h liegen 500U/min.
Mit 1950 U/min würde das Dingen also 80km/h rennen.

Der Bauraum sowie das Gewicht im LKW ist begrenzt. Das Vario Getriebe (Triebsatz) trägt in sich selber keine Last. Sämtliche Kräfte werden vom Getriebegehäuse aufgenommen. Das Getriebegehäuse alleine wiegt bestimmt schon mehr die ein ganzes LKW-Getriebe.


Fahrtechnisch würde es allerdings in der Tat keine großen Vorteile machen. Es sei denn man kann einen Motor mit weniger Leistung verbauen.
Wo am Berg durch einen 10km/h Sprung der große Motor entweder würgt oder nur "Dreht" könnte der kleinere Motor mit dem stufenlosen Getriebe vielleicht sogar dran vorbei ziehen.
Das andere wäre aber eine bessere Beschleunigung. Ein Actros "Kieslaster" zieht bis 50km/h gegen einen 936 Vario den kürzeren. Der Actros hatte Kies geladen und der 936 ein 25m² Zubringer Fass dahinter. Immer wenn der Actros geschaltet hat ist er ein paar Meter zurück gefallen.

automatix hat geschrieben:Was spricht gegen den Einsatz des VAriogetriebes im LKW?

Welcher Spediteur hat schon Lust wenn der Triebsatz nur 5tsd Stunden hält bei ner Laufleistung von 1,5 Mio Km bei ner Durschnittsgeschwindigkeit von ca. 70 Km/h im Fernverkehr den Triebsatz 4-5 mal zu tauschen?
Nein im Ernst sehe ich bei LKW´s die im Normalen Verkehr,Nah und Fern,keinen Vorteil,dafür aber umso mehr bei LKW die Schwertransporte fahren und auch im Schritttempo volle Leistung brauchen.Da könnten wie ich meine die LKW mit ein bisschen Elektronik ihre Kraft,wenn z.b. zwei LKW am ziehen und schieben sind besser auf die Straße bringen,denke ich mal.

Wenn der actros die dämliche wippenschaltung hatte ist das wohl klar denn was langsameres gibt's auf dem LKW Markt nicht. Hätte mit einem Volvo Automatik Getriebe schon wieder anders ausgeschaut.

Ich weiss jetzt auf jeden Fall, dass ich den Trendsetter schlechthin fahre.
Ist zwar kein Fendt, sondern Valtra, aber da hat sich Fendt doch mittlerweile eine Menge abgeguckt, und wird dafür in den Himmel gelobt.
Mittlerweile setzt Fendt auch auf das Eco-Power-Modell von Valtra, sprich der Motor läuft im Niedrigdrehzahlbereich mit max 1800 U/min und der Hauptarbeitsbereich liegt bei 1200 bis 1500 U/min, was lt. den Fendt-Strategen 10% Diesel sparen soll ( ach ne, wie geht das denn?)...
Bei Valmet/Valtra gibt's das schon seit mitte der neunziger ( und das sind die meistverkauften Modelle bei denen).
Auch gibt es eine elektronische Ansteuerung der Handbremse ( und des Anhängers) wenn man den Sitz verlässt ( hat Valmet/Valtra schon seit mitte der Neunziger Jahre)....
Wenn die jetzt noch eine automatische Drehzahlabsenkung bei Verlassen den Sitzes bzw. Neutralstellung/ziehen der Bremse haben, dann weiss ich sicher dass die Ing. nicht mehr aus MOD in Germany kommen sondern aus dem ganz hohen Norden Europas...