John Deere Forester hat geschrieben:Hallooo ich habe den Schlepper letzten november so wie er ist gekauft mit dieser bereifung und mit dem Allrad problem er wurde von mir nur neu lackiert und jetzt habe ich hier diese frage eingestellt mr. pacini, entschuldigung! Trotzdem, wenn bei einen mechanischen Allrad die differenz bei zehn prozent liegt wird es beim hydraulischen Allrad nicht weniger sein, ganz sicher nicht oder täusch ich mich da?

Außerdem, WER HAT DEN NUN DIE KISTE GEKAUFT ???

john 4430 hat geschrieben:Hallo
Ein freund von mir hat sich erst vor Kurzen einem John Deere 4430 Baujahr ca. 1978 mit ca 6000 Betriebsstunden gekauft. Der schlepper ist noch in einem sehr guten Zustand, bis auf das Problem das der Hydraulische Frontantrieb der seperrat zuschaltbar ist nich richtig anzieht d.h. keine leistung bringt. An was könte das liegen ?

Mr.Pacini

Hallo,

mach mal die ganzen Gewichte weg und die Reifen drauf die sich gehören und dann kannst du Bescheid geben wie dein Allrad zieht .....alles andere ist ein Witz und wir kommen nicht auf einen grünen Zweig

Frohe Ostern

Gruß
Edwin

Mahlzeit zusammen. Pacini mach doch nicht son wind nur weil da jetzt nen bisschen andere Reifen drauf sind - selbst die sind für die Kiste noch zu klein. Selbst wenn er zu viel vorreilung hat macht dass beim ziehen auf dem Acker nicht viel aus weil die kleinen pellen doch eh nicht viel kraft übertragen können . . . . er kann sich ja jetzt schlecht zum ausprobieren andere Reifen kaufen die 5cm kleiner und schmaler sind. Wenn der Hydro front antrieb nicht "richtig" zieht zieht er nich richtig - das liegt bestimmt nicht an der kleinen reifenveränderung.
Mfg Christoph

@ahres656, so wie die Karre Bereift ist, hat er überhaupt keine Voreilung, sondern die Hinterräder schieben die Vorderräder vor sich her.

@all
Halten wir doch mal fest, über was wir hier überhaupt reden:

Angeblich zieht der Frontantrieb nicht - wir wissen aber auch, daß der HFWD sowiso nicht so gut wie der mechanische FWD zieht.
Wie beurteilt man hier denn eigentlich gut und schlecht, bzw. was wird als Vergleich hergenomen?!?!

Nun sieht es obendrein auf den Fotos so aus, daß der Trecker hinten viel zu hoch ist, was auf zu große Räder schließen lässt. Oder ist das eine optische Täuschung??

Fakt ist, nur bei werksmäßiger Abstimmung kann überhaupt einigermaßen mit Zugkraft an der VA gerechnet werden.

Ebenfalls kann man nicht erwarten, daß an einem System, daß tausende Monteure schon zur Verzweiflung gebracht hat, jetzt plötzlich eine Forums-Ferndiagnose funktioniert.

Vor einer Fehlersuche sollten erst einmal die Basics ok sein um nicht Fehler in Baugruppen hineinzuinterpretieren, wo eigentlich keine sind.
Dabei gilt, je genauer die Beschreibung der Symptome, desto genauer die Diagnose.

Tag zusammen, ich hab die kiste gekauft,,John 4430`` ist ein Freund von mir der mir beim zerlegen und zusammen bauen geholfen hat. Auf dem Bild mit der Seilwinde steht er nicht gerade, auf dem ersten bild steht er auf ebener fläche.

Hallo!

Lese bei diesem Thema schon ein Weilchen mit, bin aber immer noch mehr oder weniger Planlos!

Ich hätte da mal ein paar kleine Fragen, um die Funktion überhaupt zu verstehen.
1. Von wo bekommen die Rabenmotore ihr Öl her (Arbeitshydraulik, Allradpumpe)?
2. Welche Komponenten sind in der Allradhydraulik verbaut (vor/zurück, Überdruckventil etc.)?
3. Ein Hydraulikplan wäre wahrscheinlich Gold wert um den Fehler bei der Suche ein zu grenzen!

Vielleicht kann mir jemand weiter helfen?
Wäre für ein paar Antworten dankbar, denn ich habe normal beruflich viel mit Hydraulik zu tun, aber was ich momentan so gelesen habe ist zwar zum Teil sehr informativ aber zum Fehler suchen noch nicht so hilfreich

Gruß Rieri

ÄÄH UM AUF DIESEN ANTRIEB ZU KOMMEN ICH SELBER HATTE DIESE MIST KARRE MAL AUSGELIEHEN VON EINEM (KUMPEL) ALS ICH WIEDER BRACHTE
WAR AUF MAL DER ALLRAD KAPUTT OBWOHL ICH DAS GAR NICHT GEBRAUCHT HATTE IM GRUNDSÄTZLICHEN IST DAS VON JOHNDEERE EINE GUTE IDEE GEWESSEN ABER NUR EINE MÄßIGE UMSETZUNG DEN ALS ICH DAS JA NUN REPARIEREN LASSEN MUSSTE SAGTE MIR DER MEISTER VON DER WERKSTATT DAS ICH FROH SEIN SOLLTE DAS DAS NICHT ALLES LECKT DAS ENDE VOM LIED MEIN (KUMPEL) HAT NUN EINEN JOHNDEERE DER INA STUNDE 15L ÖL BRAUCHT

Ich wollte zuerst für "Rieri" in Fragmenten antworten, habe aber ganz schnell gemerkt, so geht das nicht. Es ist ein ganzheitliches System und kann höchstens auf die beiden Teile "Steuerung" und "Antrieb" reduziert werden.
Daher also nachfolgend Teil 1 meiner Beschreibung, die Steuerung des HFWD.
Wer die nachfolgenden Beschreibungen studiert und versteht, hat nun selbst die Möglichkeit Fehlerquellen auszumachen.
Speziell über den HFWD wird immer sehr viel spekulativ geredet und ich habe mir für diejenigen die Mühe gemacht, die ernsthaft daran interessiert sind nicht nur zu fragen, sondern zu verstehen!

Aufgrund der Komplexität des Antriebes im Vorderrad möchte ich dessen Funktionsweise zu späterem Zeitpunkt erklären.


Elektrische Komponenten und ihre Aufgabe:
Modus-Schalter rechts am Armaturenbrett - Schaltet in Modus "hohes Drehmoment" oder "niedriges Drehmoment"
Dabei werden die beiden Hydromotoren in den Vorderrädern parallel oder seriell betrieben. Parallel betrieben bedeutet hierbei hohes Drehmoment.

Kupplungsschalter - registriert die Absicht des Fahrers zu halten und schaltet den Frontantrieb aus, solange das Kupplungspedal getreten ist.

Schalter zur Gangerkennung - gibt dem System Auskunft, welche Gänge geschaltet sind.
Dabei relevante Gänge** sind bei entsprechender Einstellung des Modus-Schalters:
>>>hier nur Gänge des Synchro-Range Getriebe gezeigt<<<
"niedriges Drehmoment/Vorwärts" 1, 2, 3, 4, 5, 6 also bis max. 14,2 km/h (mit 16.9-38 )
"niedriges Drehmoment/Rückwärts" 1, 2
"hohes Drehmoment/Vorwärts" 1, 2, 3, 4 also bis max. 8,7 km/h (mit 16.9-38 )
"hohes Drehmoment/Rückwärts" 1, 2
**(nicht aufgeführte Gänge = automatisch HFWD AUS)

Hydraulische Komponenten:
Hauptsteuerventil - befindet sich hinter der Haupthydraulikpumpe und wird auch direkt von dieser mit Drucköl versorgt.
Im Ventilblock sind enthalten (vergl. Bild "HFWD-Hauptsteuerventil")
(A) - Überdruckventil (eingestellt auf 186bar)
(B) - Drucküberwachungsventil (prüft ob andere Verbraucher viel Öl benötigen und gibt diesen Vorrang vor dem Frontantrieb)
(C) - Rücklauf-Regelventil "bypass" (sorgt dafür, daß Rücklauföl des HFWD zum Pumpeneinlaß zurückgeführt wird)
(D) - Fahrtrichtungsventil (drei mögliche Positionen, vorwärts-neutral-rückwärts, geregelt über drei Magnetventile H)
(E) - Neutralventil (verbindet die Druckpassagen des HFWD mit dem Sumpf, wenn der Frontantrieb AUS ist)
(F) - Entlastungsventil (in Modus "Seriell" niedriges Drehmoment, kann es bei voll eingeschlagener Lenkung vorkommen, daß durch die höhere Geschwindigkeit des äußeren Rades, plötzlich der Hydromotor beginnt Öl zu pumpen - dieses Öl wird dann in den Rücklauf entlastet)
(G) - Umschaltventil (Drehmomentventil) (schaltet die Hydromotoren entweder in seriellen oder in parallelen Betriebsmodus)
(H) - Pilotventile (Magnetventile) (sorgen für das logische Zusammenspiel zwischen el. Schalterstellungen und daraus beabsichtigtem Effekt z.B.>>vorwärts-seriell<<)

Verteilerventil - befindet sich direkt an der Innenseite der Frontantriebe (je 1 pro Seite)
(A) - Vorwärtsfahrt
(B) - Rückwärtsfahrt
(C) - Steuerkanal
(D) - Passage zum Bremskolben
(E) - Ventilsitz (bildet zusammen mit der Kugel >H< ein Wechselventil)
(F) - Ventilkugel
(G) - Passage zur unteren Hälfte der Hydromotor-Ventilplatte
(H) - Passage zum unteren Achsschenkelbolzen
(I) - Entlastungsentil (verhindert ansteigenden Öldruck über 3,8bar, bei Druckölleckagen innerhalb des Antriebsgehäuses)
(J) - Passage zur oberen Hälfte der Hydromotor-Ventilplatte
(K) - Passage zum oberen Achsschenkelbolzen

Funktionsweise = Je nach Stellung des Fahrtrichtungsventils kommt Drucköl entweder bei (K) oder (H) an und versorgt von dort aus die Ventilplatte der Hydromotoren. Rücklauföl tritt auf der gegenüberliegenden Seite der Ventilplatte wieder aus und verlässt das Verteilerventil wieder an (H) oder (K).
Bei diesem Vorgang bewirkt die Ventilkugel (F) unabhängig von der Fahrtrichtung, immer eine Druckölversorgung des Bremskolbens innerhalb des Planetentriebes.

Also wie schon angekündigt Teil 2 mit dem Antrieb kommt bei Gelegenheit später...

Viel Spaß beim lernen - Josch

Hallo Josch,

ich möchte dich sehr loben, dasss du dir extra wegen mir so viel Mühe gemacht hast, dass ich da als Außenstehender auch mit komme!

Jetzt verstehe ich auch die Funktion des Allrads.

Da haben sich die Ingenieure bei John Deere ganz schön was einfallen lassen! Die Funktionen der Komponenten sind sehr vielfältig und damit auch die Fehler- und Störmöglichkeiten fast unendlich. Hätte eingentlich nicht gedacht, dass alleine die Hydromotore schon so komplex sind (da hätte es wohl auch eine einfachere Lösung gegeben).

Nochmals vielen Dankt für die sehr gute Info.

Gruß Rieri

Also hier nun wie versprochen, Teil 2 meiner Beschreibung.

Der hydrostatische Frontantrieb an historischen John Deere Frontantriebsachsen (HFWD)

A - Druckplatte der Planetenbremse
B - Ölkanal zur Versorgung der Druckkolben der Planetenradbremse
C - Ölkanal im Achsschenkelbolzen
D - Leckölschlauch Richtung Hauptventil
E - Druckschlauch (vorwärts) vom Hauptventil kommend
F - Ölkanal Richtung (B)
G - Entlastungsventil (verhindert zu hohen Gehäusedruck bei interner Leckage)
H - Verteilerventil
I - unterer Achsschenkelbolzen
J - Rücklaufschlauch (bei vorwärts) zum Hauptventil
K - Kolben des Hydromotors
L - Schrägscheibe (keine Taumelscheibe weil der Winkel unveränderbar ist)
M - Wird immer Motorgehäuse genannt, ist aber in Wirklichkeit das was wir als Radnabe kennen
N - Zylindergehäuse (Revolvertrommel) = Heimat der Kolben (K)
O - Bremskolben (hat nichts mit einer Vorderradbremse zu tun)
P - Bremskolbengehäuse (großer Teller mit Bohrungen für die Bremskolben O)
Q - Bremsgehäuse (wie gesagt, hat nichts mit einer Vorderradbremse zu tun)
R - Planetenrad (-räder) des inneren, großen Planetentriebes
S - Antriebswelle und gleichzeitig Sonnenrad des äußeren Planetentriebes
T - Planetenrad (-räder) des äußeren, kleinen Planetentriebes
U - Sonnenrad des äußeren Planetentriebes und gleichzeitig Antriebswelle (siehe S)
V - Zahnkranz des äußeren Planetentriebes
W - Zahnkranz des inneren Planetentriebes
X - Gehäuse

Funktion:
Drucköl wird über Schlauch (D) über den Kanal des Achsschenkelbolzens der Motorventilplatte zugeführt.
Die Kolben (K) des Hydromotors fahren nacheinander aus und drücken auf die Schrägscheibe (L).
Dieses bewirkt, daß sich der Hydromotor zu drehen beginnt. Öl, welches beim Einfahren der Kolben verdrängt wird, fließt dann über den unteren Teil der Ventilplatte, das Verteilerventil und den Rücklaufschlauch zurück zum Hauptventil.
In der Antriebswelle des Hydromotors steckt die Welle (S), an deren äußeren Ende sich das Sonnenrad (U) befindet. Somit überträgt die Antriebswelle die Drehung des Motors auf den äußeren Planetentrieb.
Dabei wird hohe Drehzahl reduziert und in ein höheres Drehmoment umgewandelt. Der Zahnkranz (V) des äußeren Planetentriebes sitzt fest im Radgehäuse (X).
Da sich der Träger der Planetenräder an keinem feststehenden Bauteil abstützt, beginnt der Planetenradträger zu drehen und treibt über ein Doppelzahnrad den inneren Planetentrieb an.
Hier wird nun durch die Untersetzung des inneren Planetentriebes zum zweiten mal Drehzahl in Drehmoment umgewandelt.
Bis zu diesem Punkt hat sich das Vorderrad noch keinen Millimeter bewegt, was sich jedoch jetzt an dieser Schlüsselposition ändern wird.
Immer wenn Drücköl für die Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt vorhanden ist, dann werden die Bremskolben (O) ausgefahren und diese drücken den Zahnkranz (W) ins Bremsgehäuse (Q).
Das ist nun der Moment, wo der zunächst noch frei drehende Planetentrieb all seine Kraft über das Bremsgehäuse an das Radgehäuse überträgt. Die Planetentriebe werden gegen das Radgehäuse abgebremst und ihre Bewegung wird auf das Rad übertragen.

Anmerkung:
Nun, bei näherer Betrachtung stellen wir also fest, daß die Planetenbremse im Frontantrieb eigentlich eine Kupplung ist.
Mit dieser Erkenntnis, denn mit rutschenden Kupplungen kennen wir uns ja alle einigermaßen aus, können wir uns verschiedene Gründe vorstellen, die eine zufriedenstellende Kraftübertragung verhindern könnten.
Im kompletten System befinden sich etliche Dichtringe, deren Undichtigkeit sofort Fehler verursachen können. Wer sich im WEB-Ersatzteilkatalog die Zeichnungen betrachtet, wird sofort sehen wo die neuralgischen Punkte sind.

Hier nochmal die Gründe für schlechten Vortrieb
Gründe für generell niedriges Drehmoment an den HFWD-Vorderrädern:
1. Getriebeölfilter verstopft
2. Planetenradbremse rutscht (9 Kolben des äußeren Planetensatzes)
3. Hochdruckleckage an den Hydromotoren
4. Pumpe defekt oder Systemdruck zu niedrig
5. falsche Wahl des Betriebsmodus

Keine Veränderung bei Betätigung des Modus- bzw. Drehmomentschalters:
1. Magnetspule des Drehmomentventils - kein Signal oder Spule defekt
2. Ventilschieber des Magnetventils - klemmt oder O-Ring defekt
3. Feder stellt das Drehmomentventil nicht mehr zurück (z.B. gebrochen)

Hey Josch,

wie immer - perfekte Beschreibung / Erklärung !

Sei doch so nett und stell eine Kopie davon in den Schrauberteil, so bleibt er der " Nachwelt " erhalten .

Wäre eine echte Bereicherung !!

Gruß Pacini

VERDAMMT-VERDAMMT ... DU WARST SCHNELLER

Da hab ich gleich dran gedacht, weil ich damals den Hydrauliktest schon nicht mehr gefunden habe.
Wenn wir schon die eigenen Beiträge nicht mehr finden, ..... kopschüttel auwei.

Hallo zusammen!
Ich möchte mich sehr für eure hilfe bedanken, einge haben sich große mühe gemacht um mir bei meinem problem zu helfen, danke schön! gruß forester