Ich schaue so im Internet rum und stolpere über einen John Deere 6M mit Autopowr Getriebe. Dieses Stufenlose Getriebe hat wohl doch innen drin 4 Gänge und Vorwärts-Rückwärts mit einer Lamellenkupplung, aber ok. Funktioniert ja auch. Vor+Zurück kann man auch per Knopf an dem Kreuzhebel für den Frontlader schalten. Das finde ich ja sehr gut, aber kann man mit dem Knopf auch kurz anhalten? z.b. wenn man die Schaufel füllt? Oder jagt der Schlepper sofort wieder nach hinten? Mir gefällt auch die schräge Haube und die anscheinend sehr leise Kabine.
Wie ist das mit dem Autopowr, das gibts doch wohl auch im 5R, oder? Kann man da auch so einen Knopf am Kreuzhebel haben? Ist der genauso Komfortabel? Welcher ist günstiger?

Welche anderen Schlepper haben die Möglichkeit mit einem Knopf am Frontladerhebel die Fahrtrichtung zu ändern und dabei auch kurz anzuhalten? Finde ich wichtig. Fahren wie mit einem Radlader.

haben diese Getriebe nicht sogar Klauenkupplungen, die jeweils bei Drehzahlgleichheit und damit verschleißfrei schalten? Im Endeffekt ist es halt stufenlos, der Fahrer merkt davon nichts.
Bin mit dem Autopowr vom 6830 mehr als zufrieden, sehr angenehm und logisch zu bedienen und zu fahren.

countryman hat geschrieben:haben diese Getriebe nicht sogar Klauenkupplungen, die jeweils bei Drehzahlgleichheit und damit verschleißfrei schalten?

Nein.
Steyr hat in den Anfängen der leistungsverzweigten Getriebe mit Klauenkupplungen gearbeitet, weil das einen Hauch effizienter ist als mit Lamellenkupplungen, die im geöffneten Zustand ein wenig Verlustleistung verursachen.
Die Technik wurde dann von ZF übernommen und lebt bis heute im S-Matic weiter. Alle anderen (auch ZF eccom wie im JD 6m) setzen auf Lamellenkupplungen, weil deren Steuerung viel einfacher ist. Die nötige hoch präzise Synchronisation für Klauenkupplungen ist nicht nur teuer, sondern auch fehleranfällig. Die alten Case CVX und bis heute die 7er TTV von Deutz Fahr haben damit gerne Probleme, was sich durch Rucks und Knallen beim Fahrbereichswechsel bemerkbar macht.
Eben wegen dieser Probleme hat man von Klauenkupplungen praktisch flächendeckend Abstand genommen. Das ZF Eccom hat einen nahezu identischen mechanischen Aufbau wie das S-Matic, nutzt aber Lamellen- statt Klauenkupplungen. Und das Eccom verkauft sich vielfach besser. Die Schaltungen erfolgen auch nahezu oder perfekt im Synchronpunkt. Der große Vorteil ist neben den Kosten vor allem, dass die Übersetzung auch während des Umschaltens verändert werden kann. Mit Klauenkupplungen muss die Übersetzung für die Dauer des Schaltvorgangs konstant gehalten werden, was vor allem beim Reversieren oder hohen Beschleunigungen nicht so schön ist. Mit Lamellenkupplungen lässt sich das etwas verschleifen, der Übersetzungsbereich insgesamt kann etwas schneller bzw halt ohne "Pause" für Schaltvorgänge durchfahren werden.

Zossen hat geschrieben:Ich schaue so im Internet rum und stolpere über einen John Deere 6M mit Autopowr Getriebe. Dieses Stufenlose Getriebe hat wohl doch innen drin 4 Gänge und Vorwärts-Rückwärts mit einer Lamellenkupplung, aber ok. Funktioniert ja auch.

Richtig, es ist ein ZF Eccom. Vier Fahrbereiche vorwärts und zwei rückwärts. Bemerken sollte man davon im Normalfall ungefähr nichts.

Zossen hat geschrieben:Wie ist das mit dem Autopowr, das gibts doch wohl auch im 5R, oder?

Nein, die 5r gibt es nur mit Schaltgetriebe.

Zossen hat geschrieben:Welche anderen Schlepper haben die Möglichkeit mit einem Knopf am Frontladerhebel die Fahrtrichtung zu ändern und dabei auch kurz anzuhalten? Finde ich wichtig. Fahren wie mit einem Radlader.

Spontan fällt mir da in der Klasse nur der neue 300er Vario von Fendt ein.
Ob irgendein Schlepper mit Reversierknopf anhält, wenn man den Knopf gedrückt hält und erst anfährt, wenn man loslässt, weiß ich nicht. Beim Reversierer links unterm Lenkrad ist das bei Fendt so, darüber kann man auch anhalten und in die gleiche Richtung wie vorher wieder anfahren.
Allerdings stehen die Stufenlosen ja bei entsprechender Einstellung (und erst recht unter Last) sowieso ziemlich schnell, wenn man das Pedal loslässt. Wenn man kurz anhalten will, kann man recht gut im Stillstand die vorgewählte Fahrtrichtung ändern.

Danke für die umfangreiche Antwort. Habe gesehen dass auch bei den neuen 200er Vario ein Kreuzhebel mit Fahrtrichtungsknopf bestellbar ist.
Habe bei Fendt angefragt ob der damit auch aktiv Still steht. Ob die mir antworten?

Case/New Holland baut auch ein CVX/AC unter 120PS. Werde schauen was die können. Der Händler ist auch in der Nähe.
Eigentlich ist ein neuer Schlepper Unsinn, aber schauen kostet ja erstmal noch nichts. Bald gibt es bestimmt junge Gebrauchte.

Falls der eine oder andere über meine Auswahl verwirrt sein sollte, ich brauche einen Schlepper mit 4,5-6t Leergewicht. Frontlader. Stufenlos. Soll fahrbar sein wie ein Radlader mit Fahrtrichtungswechsel am Frontladerbedienhebel. Leise und Komfortabel. Es kommt mir gar nicht so auf die PS Leistung an. 90 bis 100 DIN PS reichen aus.

Zossen hat geschrieben:Danke für die umfangreiche Antwort. Habe gesehen dass auch bei den neuen 200er Vario ein Kreuzhebel mit Fahrtrichtungsknopf bestellbar ist.
Habe bei Fendt angefragt ob der damit auch aktiv Still steht. Ob die mir antworten?

Case/New Holland baut auch ein CVX/AC unter 120PS. Werde schauen was die können. Der Händler ist auch in der Nähe.
Eigentlich ist ein neuer Schlepper Unsinn, aber schauen kostet ja erstmal noch nichts. Bald gibt es bestimmt junge Gebrauchte.

Falls der eine oder andere über meine Auswahl verwirrt sein sollte, ich brauche einen Schlepper mit 4,5-6t Leergewicht. Frontlader. Stufenlos. Soll fahrbar sein wie ein Radlader mit Fahrtrichtungswechsel am Frontladerbedienhebel. Leise und Komfortabel. Es kommt mir gar nicht so auf die PS Leistung an. 90 bis 100 DIN PS reichen aus.

Aktiver Stillstand ist beim Fendt immer aktiv wenn ein "Gang" (also Vorwärts oder Rückwärts) ausgewählt ist. Bin leider noch keinen neuen mit 3L-Joystick gefahren, ich glaub aber das das System genau gleich ist wenn man am Wendeschalthebel oder Fahrhebel die Richtung ändert: Du fährst hin, machst die Schaufel voll und bleibst dabei stehen, wechselst den Gang, der Schlepper steht immer noch und dann fährst du einfach rückwärts weg.

@Vario_TA: Die S-Matic und die Eccom haben technisch nichts miteinander zu tun. Die S-Matic sind im gegensatz zu allen anderen Bauarten als Cartridge ins Getriebe integriert. Dies benötigt aber mehr Bauraum ist auch erheblich schwerer. Aber: Im Fall des Falles ist ein Getriebe auch an einem 1/2 Tag getauscht, dazu muß nur das rechte HR ab, dann kann nach dem Ablassen des Öls der Triebsatz seitlich aus dem Gehäuse entnommen und ersetzt werden, anschließend wieder Öl einfüllen, HR dran und weiterfahren - der Traum eines jeden Vario-Fahrers der den Triebsatz tauschen muß! Häufige Fehler bei diesen Getrieben sind tatsächlich Probleme mit der Synchronistation, aber in der Summe mindestens so zuverlässig wie die vielgelobten Vario-Triebsätze. Aktuell noch in den 7er-Serie von SDF verbaut, waren auch in der ersten Serie der Claas-Axion - Cmatic im Einsatz. CNH-Kunden loben noch heute die Feinfühligkeit der S-Matic gegenüber den CNH-eigenen Ausführungen mit Doppelkupplung in den Nachfolgemodellen. Nachfolger der S-Matic bei ZF dann auch mit Lamellenkupplung und nicht mehr als Cartdige sind dann die Terramatic-Getriebe mit ebenfalls 4 mechanischen Übersetzungsstufen --> aktuelle Claas Axion-Cmatic. Mit dem im 6M verbauten Eccom haben diese nichts gemein außer dem Hersteller-Logo.
Gruß, der Limpurger

Zossen hat geschrieben:Danke für die umfangreiche Antwort. Habe gesehen dass auch bei den neuen 200er Vario ein Kreuzhebel mit Fahrtrichtungsknopf bestellbar ist.
Habe bei Fendt angefragt ob der damit auch aktiv Still steht. Ob die mir antworten?

Stimmt, die 200er haben auch den 3L Joystick, hatte ich vergessen.
Nach meiner Erfahrung antworten die. Allerdings kann es eine Weile dauern.

Limpurger hat geschrieben:Die S-Matic und die Eccom haben technisch nichts miteinander zu tun.

Öhm... Doch. Der äußere Aufbau hat nicht viel miteinander zu tun, das stimmt. Aber sowohl S-Matic als auch Eccom und Terramatic nutzen sehr ähnliche Strukturen für den Leistungsfluss, kinematisch sind sie extrem nah verwandt.

Limpurger hat geschrieben:Im Fall des Falles ist ein Getriebe auch an einem 1/2 Tag getauscht, dazu muß nur das rechte HR ab, dann kann nach dem Ablassen des Öls der Triebsatz seitlich aus dem Gehäuse entnommen und ersetzt werden, anschließend wieder Öl einfüllen, HR dran und weiterfahren

Was meinst du wohl, warum man das trotz der Nachteile so konstruiert hat? Bestimmt nicht aus Langeweile.

Limpurger hat geschrieben:Häufige Fehler bei diesen Getrieben sind tatsächlich Probleme mit der Synchronistation, aber in der Summe mindestens so zuverlässig wie die vielgelobten Vario-Triebsätze.

Aha und wie kommst du darauf? Was ist am Vario nicht so zuverlässig wie beim S-Matic?

Beim Vario oder überhaupt wenn es aktiven Stillstand gibt bleibt man beim Gaswegnehmen sowieso stehen.
Beim "alten" Autopowr ohne aktiven Stillstand fährt man über das Bremspedal. Nur mit dem Umkehrschalter zu fahren ist reichlich unpräzise. Ob der 6M aktiven Stillstand hat weiß ich nicht, die neueren 6R haben einen.
Trotzdem wird man einen Schlepper immer etwas anders fahren (müssen) als einen Radlader mit Wandler oder Hydrostat. Aber: Es ist möglich
Ggf. wird man das Inchpedal vermissen, welches Hebehydraulik und Vortrieb entkoppelt. Aber dafür haben auch Stufenlose eine Kupplung.

Warum für Ladearbeiten dann nicht gleich einen Radlader nehmen?

@Vario_TA:

Was meinst du wohl, warum man das trotz der Nachteile so konstruiert hat? Bestimmt nicht aus Langeweile.

Der ursprüngliche Hintergedanke war in einem Block wahlweise eine stufenlose oder eine Lastschaltversion montieren zu können - je nach Kundenwunsch. Hat Valtra übrigens allerdings ohne Cartridge so realisiert, da gibt/gab es eine Getriebebox bei der Teile des Lastschaltgeriebes identisch in der Stufenlos-Variante eingesetzt werden. Bin mir aber nicht mehr sicher ob Reversierung oder Lastschaltstufen als Fahrbereiche. Ist eine rein finnische Konstruktion ohne Beteiligung der Allgäuer.

Aha und wie kommst du darauf? Was ist am Vario nicht so zuverlässig wie beim S-Matic?

Falsch Frage - warum sollen Vario-Triebsätze zuverlässiger sein als die der Marktbegleiter?
Alle, und ich betone das wirklich so, alle namentlich benannten Stufenlos-Getriebe der 1. Generation hatten mit ihren Problemen zu kämpfen. Die kochen alle nur mit Wasser, da bleibt keines außen vor. Bei JD und SDF wurden anfangs die ZF-Eccom-Einheiten zuhauf ausgetauscht. Die Fendt MLs wurden nur so alt wie es der Bediener zuließ, den hierfür verantwortlichen manuellen Fahrbereichswechsel der Lindgrünen hat es bei allen anderen nie gegeben! Der "Marktführer" hat selbst bei der Einführung der ersten 300er-Vario-Serie (nach 900er, 800er, 700er und 400er deren 4er Wurf!) noch eine Dichtung montiert die für den Dauereinsatz nicht geeignet war. Und bei den S-Matic sind es eben die Klauenkupplungen bzw. auftretende Synchronisationsprobleme derselben. Auch gibt es manchmal Undichtigkeiten im Bereich der Schrittmotoren bzw. deren Verkabelung. Aber anfälliger als die anderen sind diese keineswegs. Man muß auch bedenken wie lange diese im wesentlichen unverändert gebaut werden, mittlerweile von 160 auf 250PS ertüchtigt. Aber was solls - wurden vom Terramatic abgelöst und in Neukonstruktionen nicht mehr eingesetzt. Und bei all dem dürfen wir eines nicht vergessen - die Revision eines Lastschalters gibt es auch nicht für umme, also da drehe ich die Hand nicht um!
Nun ja, dein Nick-Name ist anscheinend Programm, aber lassen wirs dabei.
Gruß, der Limpurger

Zossen hat geschrieben:Ich schaue so im Internet rum und stolpere über einen John Deere 6M mit Autopowr Getriebe. Dieses Stufenlose Getriebe hat wohl doch innen drin 4 Gänge und Vorwärts-Rückwärts mit einer Lamellenkupplung, aber ok. Funktioniert ja auch. Vor+Zurück kann man auch per Knopf an dem Kreuzhebel für den Frontlader schalten. Das finde ich ja sehr gut, aber kann man mit dem Knopf auch kurz anhalten? z.b. wenn man die Schaufel füllt? Oder jagt der Schlepper sofort wieder nach hinten? Mir gefällt auch die schräge Haube und die anscheinend sehr leise Kabine.
Wie ist das mit dem Autopowr, das gibts doch wohl auch im 5R, oder? Kann man da auch so einen Knopf am Kreuzhebel haben? Ist der genauso Komfortabel? Welcher ist günstiger?

Welche anderen Schlepper haben die Möglichkeit mit einem Knopf am Frontladerhebel die Fahrtrichtung zu ändern und dabei auch kurz anzuhalten? Finde ich wichtig. Fahren wie mit einem Radlader.

MF 5s hat zwar keinen Umschalter am Frontladerhebel aber auch als Lastschalter eine Kupplungsfunktion auf der Bremse
Man muss bei Frontlader arbeiten nur auf die Bremse treten und der Traktor bleibt stehen und kuppelt aus.


Der 5000er konnte das auch alles am Multifunktionshebel ist aber glaube Ich Ausstattungsabhängig
https://www.youtube.com/watch?v=992tGCULTmg

Limpurger hat geschrieben:@Vario_TA:

Was meinst du wohl, warum man das trotz der Nachteile so konstruiert hat? Bestimmt nicht aus Langeweile.

Der ursprüngliche Hintergedanke war in einem Block wahlweise eine stufenlose oder eine Lastschaltversion montieren zu können - je nach Kundenwunsch. Hat Valtra übrigens allerdings ohne Cartridge so realisiert, da gibt/gab es eine Getriebebox bei der Teile des Lastschaltgeriebes identisch in der Stufenlos-Variante eingesetzt werden. Bin mir aber nicht mehr sicher ob Reversierung oder Lastschaltstufen als Fahrbereiche. Ist eine rein finnische Konstruktion ohne Beteiligung der Allgäuer.

Wie du ja selbst merkst, hat das mit der Zugänglichkeit nichts zu tun. Montage im Werk und Tausch wegen Defekt sind zwei ganz verschiedene Paar Schuhe. Für einen Getriebebaukasten braucht man keine gute Zugänglichkeit am fertigen Fahrzeug mit all den Nachteilen.

Bei Valtra ist es so: Vier Kupplungen (davon zwei für die Reversierung) haben beide Varianten.
Dann gibt es wahlweise zwei zusätzliche Kupplungen für insgesamt fünf Lastschaltstufen oder die Hydrostateinheit, womit sich dann zusammen mit der Gruppenschaltung insgesamt acht mechanische Fahrbereiche ergeben.
Als Lastschalter arbeitet das Getriebe in den Lastschaltstufen zwei, drei und vier leistungsverzweigt.

Limpurger hat geschrieben:

Aha und wie kommst du darauf? Was ist am Vario nicht so zuverlässig wie beim S-Matic?

Falsch Frage - warum sollen Vario-Triebsätze zuverlässiger sein als die der Marktbegleiter?

Weil sie nunmal deutlich weniger Komponenten nutzen und die Steuerung extrem simpel ist. Es gibt viel weniger potentielle Fehlerquellen. Keine Kupplungen, keine aufwändige Synchronisierung, nichts. Die Steuerung ist so simpel, dass man grundsätzlich nicht mal Elektronik braucht (die Varios sind auch die einzigen, die man ohne Getriebeelektronik fahren kann).
Und was nicht da ist, geht auch nicht kaputt.

Limpurger hat geschrieben:Alle, und ich betone das wirklich so, alle namentlich benannten Stufenlos-Getriebe der 1. Generation hatten mit ihren Problemen zu kämpfen. Die kochen alle nur mit Wasser, da bleibt keines außen vor. Bei JD und SDF wurden anfangs die ZF-Eccom-Einheiten zuhauf ausgetauscht. Die Fendt MLs wurden nur so alt wie es der Bediener zuließ, den hierfür verantwortlichen manuellen Fahrbereichswechsel der Lindgrünen hat es bei allen anderen nie gegeben!

Wie du ja selbst erkannt hast, ist das bei den ML kein technischer Grund.
Natürlich ist nichts von Anfang an perfekt und es gibt nicht DAS perfekte Getriebe. Aber ob konstruktionsbedingt fehleranfällige Dinge verbaut werden müssen oder nicht, ist halt schon ein entscheidender Punkt. Bis heute macht die Synchronisation bei Klauenkupplungen Probleme und ist einer der Hauptgründe dafür, dass Lamellenkupplungen sich etabliert haben. Wenn Variopiloten sich nach 25 Jahren nicht an die Betriebsanleitung halten können, ist das kein konstruktionsbedingtes Problem, sondern Dummheit beim Anwender.

Limpurger hat geschrieben:Der "Marktführer" hat selbst bei der Einführung der ersten 300er-Vario-Serie (nach 900er, 800er, 700er und 400er deren 4er Wurf!) noch eine Dichtung montiert die für den Dauereinsatz nicht geeignet war.

Steile These! Und wurde beim S-Matic nie etwas verbessert? Wie du selbst sagst: alle kochen nur mit Wasser. Der Punkt ist aber: mangelhafte Dichtungen können sowohl ML als auch S-Matic oder sonstwas für ein (Teil)hydraulisches System haben. Probleme mit Synchronisation für Klauenkupplungen kann ein ML nicht haben, ein S-Matic dagegen schon.

Limpurger hat geschrieben:Nun ja, dein Nick-Name ist anscheinend Programm

Ja, er ist für mich Programm. Er ist nunmal ein Teil dessen, womit ich mich seit vielen Jahren beschäftige und mich dementsprechend auskenne. Ist das ein Problem?

Birlbauer hat geschrieben:Warum für Ladearbeiten dann nicht gleich einen Radlader nehmen?

Weil es diverse Anwendungen gibt wo eben auch der Frontladerschlepper Vorteile hat. Fängt beim Komfort an, und hört bei Schubkräften und Traktion auf. Für jede Anwendung die Richtige Maschine.

Was das Inchpedal anbelangt, gibt es bei allen Herstellern Lösungen die Motordrehzahl anzuheben wenn es die Hydraulikmenge erfordert. Sei es durch halten des Wendeschalthebels, Kupplung treten, Automatische Drehzahlerhöhung bei Verwenden des Ventils etc.

Was man hier immer für Geschichten liest. ZF-Eccom´s 1.5 wurden anfangs nur zuhauf bei John Deere (6020 Autopowr) ausgetauscht, nicht aber bei SDF. Bei John Deere machten die Probleme weil die ihre eigene Hinterachse drangebastelt haben.
Das S-Matic ist zwar altbacken durch seine Klauenkupplung, aber was die Haltbarkeit angeht auch kein Stück schlechter als ein anderes stufenloses Getriebe. Vor paar Jahren gabs mal das Problem mit einer zu schwach ausgelegten (oder wars schlecht gehärtet?) Welle, die dann auf Kulanz getauscht wurden. Dass man da noch den Fahrbereichswechsel hört und spürt ist ja mehr ein Luxusproblem. Amsonsten wenn da mal welche frühzeitig übern Jordan gingen, sollte man sich auch fragen wie es denn mit der Wartung aussah oder welche Rolle das allseits beliebte Chiptuning spielte. Erfährt man ja hinterher immer kaum weil es gibt ja nur vorbildliche Benutzer

Hans Söllner hat geschrieben:Was man hier immer für Geschichten liest. ZF-Eccom´s 1.5 wurden anfangs nur zuhauf bei John Deere (6020 Autopowr) ausgetauscht, nicht aber bei SDF. Bei John Deere machten die Probleme weil die ihre eigene Hinterachse drangebastelt haben.
Das S-Matic ist zwar altbacken durch seine Klauenkupplung, aber was die Haltbarkeit angeht auch kein Stück schlechter als ein anderes stufenloses Getriebe. Vor paar Jahren gabs mal das Problem mit einer zu schwach ausgelegten (oder wars schlecht gehärtet?) Welle, die dann auf Kulanz getauscht wurden. Dass man da noch den Fahrbereichswechsel hört und spürt ist ja mehr ein Luxusproblem. Amsonsten wenn da mal welche frühzeitig übern Jordan gingen, sollte man sich auch fragen wie es denn mit der Wartung aussah oder welche Rolle das allseits beliebte Chiptuning spielte. Erfährt man ja hinterher immer kaum weil es gibt ja nur vorbildliche Benutzer

Viele ältere Autopower erleiden Getriebeschäden in Verbindung mit Elektrikproblemen.
Ich meine es war die Hauptsicherung vom ECU die Durchbrennt, wenn es Probleme mit dem Arbeitsscheinwerferpanel in der Kabine gibt.
Eigentlich kein Problem aber die ersten hatten halt über denselben Strang die Absicherung der elektrischen Parksperre.
Sicherung brennt durch, Parksperre geht rein bei der Fahrt.