Also ich würde nicht pauschal soweit gehen und sagen dass die PKW Motoren heute besser sind. Wenn ich das sehe wieviele neue Fahrzeuge heutzutage Probleme haben mit den ganzen TSI, FSI und was weiss ich. Meistens kleiner Hubraum der dann mit allen möglichen Turboladern etc. hochgejagt wird. Im Gebrauch dann ständig mit hohen Drehzahlen gefahren wird damit Leistung da ist, die Dinger sind doch mit 150-200tkm am Ende. Kenne einen der ne Werkstatt hat der sagt teilweise ne echte Katastrophe. Gerade Audi hatte so Probleme damit dass der Motor verschlammt und sich die Ölbohrungen zusetzten. Kenne jemand mit kem KIA nach 150tkm war fertig. Der von der Werkstatt meinte das ist normal, länger halten die nicht.
Ich will nicht sagen dass die aus den 60iger oder70iger besser waren, aber wenn ich an meinen alten 2er Golf denke, das war noch ein Auto!

Grüße

JohnMcClane hat geschrieben:Also ich würde nicht pauschal soweit gehen und sagen dass die PKW Motoren heute besser sind. Wenn ich das sehe wieviele neue Fahrzeuge heutzutage Probleme haben mit den ganzen TSI, FSI und was weiss ich. Meistens kleiner Hubraum der dann mit allen möglichen Turboladern etc. hochgejagt wird. Im Gebrauch dann ständig mit hohen Drehzahlen gefahren wird damit Leistung da ist, die Dinger sind doch mit 150-200tkm am Ende. Kenne einen der ne Werkstatt hat der sagt teilweise ne echte Katastrophe. Gerade Audi hatte so Probleme damit dass der Motor verschlammt und sich die Ölbohrungen zusetzten. Kenne jemand mit kem KIA nach 150tkm war fertig. Der von der Werkstatt meinte das ist normal, länger halten die nicht.
Ich will nicht sagen dass die aus den 60iger oder70iger besser waren, aber wenn ich an meinen alten 2er Golf denke, das war noch ein Auto!

Grüße

Ich will jetzt nicht hoch jubeln, aber mein BMW E39, 525 d ist jetzt 18 Jahre alt und hat 307000 km drauf.
Gibts sowas heute noch?

Jo. Ich hatte 'nen Golf 4 TDI "AXR" mit Pumpe- Düse.

Mit 447 000 km verschrottet, trauere ich heute noch nach. Hatte nichts bzw 1 Glühstift kaputt. Hat kalt 5 sek etwas "gehumpelt", danach nichts mehr u spüren.

Den wegzugeben war einfach ein Fehler.

MfG Berlin

Ob nun alte oder neue Motoren besser sind mag ich hier nicht behaupten. In jeder Generation gab es gute und schlecht Motoren.

Mann muss es mal so sehen, die Motoren die es heute gibt sind sehr kompakt, leise, sparsam, haben keine Turbolöcher mehr usw. Man stelle sich heute mal einen Motor eines 400PS Schleppers vor mit dem Entwicklungsstand der 80er Jahre (in denen ja jeder Motor soooo gut war). Das wären dann wohl 8 Zylinder V-Motoren mit Standard-Turbo (Turboloch), 20L Hubraum, 40L Ölwannen und riesigen Wasserkühlern. Von der Leistungskurve her kein Drehmomentanstieg also nur Vollgas und entsprechendem Verbrauch.

Ich würde mir sowas nicht mehr wünschen. Ich bin froh das es heute sehr kompakte Motoren mit viel Leistung gibt, die von der Arbeitsleistung deutlich mehr bewegen als ihre Väter und Großväter aus Freising.

E39
Um den beneide ich Sie. Zuverlässig ohne Ende.
In meinen Augen auch heute noch an Eleganz kaum zu überbieten.
Natürlich liegt das im Auge des Betrachters.
Grüße aus Selkirk

HL1937 hat geschrieben:Ich will jetzt nicht hoch jubeln, aber mein BMW E39, 525 d ist jetzt 18 Jahre alt und hat 307000 km drauf.
Gibts sowas heute noch?

[/quote]
BMW E60 Bj 2007 530d >400tkm
BMW G20 Bj 2017 530d >150tkm ich wüsste keinen Grund warum der nicht die gleiche Kilometerzahl erreichen soll. Der Motor läuft noch seltener im Volllastbereich als der E60 da 30 PS mehr und dreht niedriger da längere Gesamtübersetzung dank 8-Gang Getriebe.

berlin3321 hat geschrieben:Jo. Ich hatte 'nen Golf 4 TDI "AXR" mit Pumpe- Düse.

Mit 447 000 km verschrottet, trauere ich heute noch nach. Hatte nichts bzw 1 Glühstift kaputt. Hat kalt 5 sek etwas "gehumpelt", danach nichts mehr u spüren.

Den wegzugeben war einfach ein Fehler.

MfG Berlin

Ich habe meinen Vito, Bj.2005 vor 5Jahren einem Rumänen geschenkt....mit 666666 km. Dort läuft er noch heute mit dem 1. Motor.

Hallo,
bei BMW und Benz erwarte ich solche Kilometerleistungen. Aber auch die Billigheimer schaffen das. Wir haben letzte Woche einen neuen Dacia Logan MCV gekriegt Euro 6 Diesel. Exact 10000 Euro.
Der alte Logan hatte genau 356000 km drauf und ausser einmal Beläge vorn und 2 Zahnriemen nie was gemacht. Zum Schluss hat ein Hydrostössel geklappert, würde 8,5 Euro kosten.
Und der neue fährt sich wie früher ein 300er Benz.
mfG Christian

Homer S hat geschrieben:

Ich würde mir sowas nicht mehr wünschen. Ich bin froh das es heute sehr kompakte Motoren mit viel Leistung gibt, die von der Arbeitsleistung deutlich mehr bewegen als ihre Väter und Großväter aus Freising.

Da du schon mal die Produkte aus Freising ansprichst, hier mal ein paar interessante Werte. Meine Schlütermotoren werden nach DLG-Test mit spezifischen Verbräuchen von 205 bis 235g Diesel je kWh angegeben. Die Firma Fendt rühmt sich heute, einen Mittelklasseschlepper mit einem spezifischen Verbrauch von 258g Diesel/kWh anbieten zu können. Wo ist denn da der technische Fortschritt geblieben? Oder wird heute anders gemessen?

Der techn. Fortschritt ist in der Abgasnachbehandlung. Diese geht aber auf Kosten der Verbräuche.

Man spritzt z.B. Kraftstoff in den Auslasstakt um Temperatur in den Rußfilter zur Regeration zu bekommen.

MfG Berlin

Zu Zeiten der Freisinger Motoren waren die Emissionen eines Motors eben auch noch völlig egal. Da konnte man rein verbrauchsoptimiert einstellen. Auch die ganzen elektrischen Helferlein, Klimaanlage ect. brauchen Energie. Verzichten will ja keiner drauf Zum einfach gehaltenen Synchrongetriebe oder 2-fach Lastschaltgetriebe beim 200PS Traktor will ja auch keiner zurück. Hydraulikpumpen und entnehmbare Ölmengen sind auch eine ganz andere Liga. Gewachsen ist damit (meist) auch das Gewicht.
Der AbgasNACHbehandlung wird oft etwas Unrecht getan. Bei Motoren bis Euro 3a gab es keine Abgasnachbehandlung (außer MF mit dem 8600er als SCR Pionier). Dafür stellte man den Motor so ein, kastrieren nennt man es so schön, dass er von sich aus die Abgasstufe einhielt was aber zu Verbrauchssteigerung führte speziell bei Euro 1 und 2. Bei Euro 3a senkte sich der Verbrauch teils wieder, hinzu kam da aber teilweise eine Abgasrückführung mit gewissen Nachteilen. Seit Euro 3b und der eingesetzten AbgasNACHbehandlung kamen dann DOC, SCR und DPF ins Spiel. Da war es dann wieder möglich den Motor verbrauchsmäßig zu optimieren, weil die höheren Emissionen kriegt ja die Abgasnachbehandlung rausgefiltert. Ein DOC wirkt sich genauso kaum messbar auf den Verbrauch aus wie ein SCR System, jedenfalls ist mir nichts anderes bekannt. SCR ist ja auch nur eine ganz kleine Pumpe die einen hauchdünnen Strahl Harnstoff in den Abgasstrom sprüht, mehr nicht. Beim DPF unterscheidet man zwischen aktivem und passivem DPF. Nur beim aktiven DPF wird Diesel zum freibrennen bzw. Regeneration benötigt wenn das Intervall erreicht ist.
Hier und da kam jetzt bei Euro 4 oder 5 wieder die Abgasrückführung dazu. Der Verbrauch konnte bei den meisten Modellen bei den letzten Abgasstufen wieder gesenkt werden, alleine zwischen Euro 3a und 3b waren da gut 10% drin durch die Abgasnachbehandlung.

DWEWT hat geschrieben:Da du schon mal die Produkte aus Freising ansprichst, hier mal ein paar interessante Werte. Meine Schlütermotoren werden nach DLG-Test mit spezifischen Verbräuchen von 205 bis 235g Diesel je kWh angegeben. Die Firma Fendt rühmt sich heute, einen Mittelklasseschlepper mit einem spezifischen Verbrauch von 258g Diesel/kWh anbieten zu können. Wo ist denn da der technische Fortschritt geblieben? Oder wird heute anders gemessen?

Hast du da eine Quelle?
Mich würde schon lange der spezifische Verbrauch alter Traktoren interessieren.

Bei dem genannten Fendt Verbrauch handelt es sich dem Wert nach um eine Messung bei Nenndrehzahl schätze ich.
Den kann man mit dem Verbrauch im Bestpunkt nicht vergleichen.

Im Allgemeinen werden Verbräuche und Leistung der alten Schätzchen gerne romantisiert.
Man darf nicht vergessen wie viel mehr Leistung heute unbewusst genutzt wird.

Ein Beispiel aus meinem Bekanntenkreis:
Früher wurde bei 5 km/h mit 3 Scharen geackert, heute fährt man 7km/h mit 5 Scharen.
Am Stammtisch wird dann dem Stundenverbrauch der alten Kiste nachgetrauert und auf die schlimmen Abgasnormen geschimpft.
Dass so ein Vergleich Quatsch ist sollte klar sein.

Ein aufgeladener,moderner Motor wird im Verbrauch immer besser sein als ein alter Sauger wenn sie von der Leistungsabgabe einigermaßen vergleichbar sind.

Genauso bei den Pkws.
Wenn vor 25 Jahren ein Auto 100.000km hatte war das eine ausgelutschte Karre.
Heute ist das ein grade mal eingefahrener Gebrauchtwagen.

Dass die Motoren heute schneller verschleißen glaub ich eher nicht.

Eine Quelle ist: Hannes Meyer, "Reparatur- und Einstelltabellen für Motoren", Band 3, Vogel-Verlag. Eine andere Quelle sind die von Schlüter herausgegebenen "Service-Daten" für die entsprechenden Motoren-Typen.
Ich gehe mal davon aus, dass die Verbräuche auf dem Prüfstand ermittelt wurden/werden. Und da ist 1 kWh eben immer noch 1 kWh.

DWEWT hat geschrieben:Ich gehe mal davon aus, dass die Verbräuche auf dem Prüfstand ermittelt wurden/werden. Und da ist 1 kWh eben immer noch 1 kWh.

Nur wenn man die gleichen kW vergleicht.
SAE J1995: Motor ohne Nebenaggregate
ISO TR 14396 Motor ohne das Kühlsystem
ECE R24: Motor mit allen Nebenaggregaten, Lüfter muss nicht maximale Geschwindigkeit haben
...

DWEWT hat geschrieben:

Homer S hat geschrieben:

Ich würde mir sowas nicht mehr wünschen. Ich bin froh das es heute sehr kompakte Motoren mit viel Leistung gibt, die von der Arbeitsleistung deutlich mehr bewegen als ihre Väter und Großväter aus Freising.

Da du schon mal die Produkte aus Freising ansprichst, hier mal ein paar interessante Werte. Meine Schlütermotoren werden nach DLG-Test mit spezifischen Verbräuchen von 205 bis 235g Diesel je kWh angegeben. Die Firma Fendt rühmt sich heute, einen Mittelklasseschlepper mit einem spezifischen Verbrauch von 258g Diesel/kWh anbieten zu können. Wo ist denn da der technische Fortschritt geblieben? Oder wird heute anders gemessen?

Kurz gesagt: Ja, es wird anders gemessen.

Die 258g/kWh (ich nehme an, du beziehst dich auf den 720 vario) sind das Mittel des DLG Powermix. Die Angabe ist also inklusive Teillast und Wirkungsgradverlusten durch jegliche Antriebe und sogar "Verluste" durch Eigenantrieb sind mit drin.
Das mit einer reinen Motorenmessung (im Bestpunkt) zu vergleichen, ist Unsinn. Entscheidend ist ja für den Landwirt nicht, was der Motor pro abgegebener Arbeit im Idealfall verbraucht, sondern was der ganze schlepper pro abgegebener Arbeit verbraucht.
Die Bestpunkte haben sich in der Leistungsklasse auch kaum verändert, das meiste spielt sich bei Teillast und halt bei den Emissionen ab.
Deutz gibt für den TCD 6.1 im 720 Vario glaube ich 193g/kWh oder so ähnlich im Bestpunkt an.

Doppelgrau hat geschrieben:

DWEWT hat geschrieben:Ich gehe mal davon aus, dass die Verbräuche auf dem Prüfstand ermittelt wurden/werden. Und da ist 1 kWh eben immer noch 1 kWh.

Nur wenn man die gleichen kW vergleicht.
SAE J1995: Motor ohne Nebenaggregate
ISO TR 14396 Motor ohne das Kühlsystem
ECE R24: Motor mit allen Nebenaggregaten, Lüfter muss nicht maximale Geschwindigkeit haben
...

Das hat damit nichts zu tun, das ist nur für die Papiere wichtig. Bei den Verbrauchsmessungen wird die Leistung am Motorenprüfstand mit allen Aggregaten gemessen, so wie der Motor auch eingebaut laufen würde.

Hans Söllner hat geschrieben:Der AbgasNACHbehandlung wird oft etwas Unrecht getan. Bei Motoren bis Euro 3a gab es keine Abgasnachbehandlung (außer MF mit dem 8600er als SCR Pionier). Dafür stellte man den Motor so ein, kastrieren nennt man es so schön, dass er von sich aus die Abgasstufe einhielt was aber zu Verbrauchssteigerung führte speziell bei Euro 1 und 2. Bei Euro 3a senkte sich der Verbrauch teils wieder, hinzu kam da aber teilweise eine Abgasrückführung mit gewissen Nachteilen. Seit Euro 3b und der eingesetzten AbgasNACHbehandlung kamen dann DOC, SCR und DPF ins Spiel. Da war es dann wieder möglich den Motor verbrauchsmäßig zu optimieren, weil die höheren Emissionen kriegt ja die Abgasnachbehandlung rausgefiltert.

Sehe ich genau so!
Um emissionsreduktion kommt keiner herum. Die Frage ist: nimmt man separate Einrichtungen, um die Emissionen zu senken, oder optimiert man die Verbrennung selbst auf geringe Emissionen. Ersteres bietet enorme Vorteile, weil man eben bei der Verbrennung selbst viel größere Freiheiten hat.
Der Mehrverbrauch durch DPF regeneration ist komplett vernachlässigbar gegenüber motorinternen Maßnahmen zur Partikelreduktion wie z.B. einer internen AGR (auslassventile werden länger geöffnet gehalten, um abgas direkt wieder "anzusaugen").
Deshalb ist auch SCR so erfolgreich: die sehr hohen NOx umwandlungsraten erlauben deutlich höhere Verbrennungstemperaturen und damit weniger Partikelemissionen und einen höheren Wirkungsgrad.
Klar kostet es etwas, so ein System zu integrieren, aber den Lohn dafür sieht man bei den deutlich sinkenden spezifischen Verbräuchen bei Maschinen der abgasstufe 3b mit SCR.
Der 936 Vario hat im Powermix mit der Einführung der SCR Modelle mal eben 8% weniger diesel gebraucht... Und kann zum Beispiel auf AGR komplett verzichten, was der Lebensdauer wohl deutlich zuträglich ist.
Keine Ahnung, was viele für ein Problem mit SCR haben. Eleganter bekommt man einen Diesel derzeit nicht sauber.