Hallo Argus


Der Elektrofahrantrieb hat meiner Meinung nach große Chancen ....

Die Energie würde mit hohem Wirkungsgrad ohne Verlustreiche Umwege fast direkt in Antriebskraft umgesetzt...

Grüße

aus Salzburg))

Sepp

Hallo zusammen,

noch ein paar Anmerkungen:

1.) elektrischer Antrieb:
Im Vergleich zu hydraulischen und pneumatischen Antrieben ist die Leistungsdichte bei elektrischen Antrieben wesentlich kleiner ( http://wwwserv1.rz.fh-hannover.de/mbau/ ... echnik.pdf , Blatt 6). Das spielt gerade im Fahrzeugbau eine ganz wichtige Rolle. Trotz aller sonstigen Vorteile haben sich E-Motore (u.a.) deshalb (bisher) nicht im Fahrzeugbau durchsetzen können.
Das wird sich auch mit Brennstoffzellen oder fortschreitender Stromrichtertechnik nicht ändern, höchstens durch Hochtemperatursupraleiter (, um die es ziemlich still geworden ist).

2.) Standardkomponenten (Normteile) einsetzen:
Damit können die Fertigungskosten gesenkt werden. Allerdings nur für Kaufteile. Die Montagevorrichtungen müssen auch von irgendetwas bezahlt werden (Prototypen im Kfz-Bereich erreichen schnell mal 7-stellige Bereiche, weil natürlich die Vorrichtungen und Werkzeuge dem Endprodukt zugeordnet werden müssen.).
Wirkliche Kostenreduktion (auch bei den Kaufteilen) ist nur bei entsprechender Stückzahl möglich. Die Konzentration der Schlepperhersteller zeigt ja genau das.
(Der Rigitrac wird auch immer ein Nischenprodukt bleiben.)

3.) spezielle Anwendungen:
Für spezielle, genau definierte Anwendungen kann es lohnend sein, eine optimale Konstruktion zu entwickeln. (Muldenkipper mit elektrischem Radnabenantrieb, Rigitrac usw.)
Wichtig ist hierbei, möglichst viel Wissen über die genaue Anwendung zu haben. Technisch anspruchsvolle Lösungen sind bewundernswert, überleben am freien Markt aber nicht immer (reichen dann aber wenigstens für "Legenden" - siehe Schlüter, Unimog usw.).

4.) Liebhaberei:
Da gibt es ja fast alles ...

Viele Grüße und viel Spaß

Markus

Eine Legende zu schaffen, ja das wäre ja immerhin schon mal etwas !

Nein, aber mal ganz im Ernst, große Absatzzahlen darf man so oder so nicht anstreben und erwarten, den dann würde man sofort in eine ganz andere Größenordnung kommen und dann wird das ganze sehr schnell unüberschaubar, was natürlich ein noch großes Risiko in sich birgt, auch wenn mir klar ist das ich natürlich Gewinne einfahren muss um etwas weiterentwickeln zu können.
Was aber eher meiner Vorstellung entspricht ist die Fertigung individueller Speziallösungen, eventuell auch in angrenzenden Bereichen wie z.B in der Baumaschinen oder Forsttechnik.
Das würde einerseits eine kreativere Arbeit bedeuten und man hätte zweitens mehrere Standbeine.
Als Kleine Firma hat man zwar keine grossen Einkaufsvorteile, man muss aber auch kein großes Handels und Vertriebssystem mitfinanzieren, was ja auch von Vorteil sein kann und eine Cooperation mit anderen Firmen ist sowieso Grundvorrausetzung für eines solches Projekt.
Denn eigens spezielle Produktionsmaschinen und Einrichtungen für geringe Stückzahlen anzuschaffen das wäre wirklich nicht tragbar.

Zu den Prototypen möchte ich sagen, da hätte ich die Idee z.B alte MB-Tracs zu entkernen und dort erst einmal die Antriebstechnik auf Herz und Nieren unter Praxisbedingungen ausgibig zu Testen um sie Praxisreif zu machen.

Setil schrieb folgendes:


Argus: ich weiss nicht ob du dir im Klaren bist, dass die Entwicklung eines (konventionellen) Schleppers der in Serie gehen soll, mehrere 10 Mio Teuro kostet.
OK, so Prototypen wie der EVO sind in der Hinsicht im einstelligen Mio- Bereich zwar relativ billig, aber definitiv nicht serientauglich sondern eher als Technologieträger und Imageaufpolierer zu betrachten.

Als Gedankenspiel ist dein Ansatz ganz nett, vllt. gelingt es sogar paar wenige Fahrzeuge aufzubauen, aber die werden _garantiert_ wesentlich teurer als zwei oder drei Klassen höher angesiedelte Standarttraktoren. Ganz zu schweigen von der Zuverlässigkeit.

Noch was: du musst die Kundenwünsche berücksichtigen, was nützt es mir wenn der Schlepper Feature A hat aber der Kunde eigentlich Feature B haben will?


(Editiert von: Marian Pradler)

Hallöchen

Das mit der Leistungsdichte der E-Motoren kann ich nicht nachvollziehen...

Es gibt bereits heute Wassergekühlte Hochfrequenzmotoren die in der größe einer Flex 15kw und mehr leisten...

Auch wenn man bedenkt wie groß die Duchmesser von Radnabenmotoren in Landmaschinen sein können ... und daraus resultierend ein Enormes Drehmoment an die Pneus bringen können...

www.eltrac.de
www.kiepe-elektrik.com/trolleybusse/lausanne/index.htm
www.magtech.co.uk
www.hilti.ch/holch/modules/editorial/ed ... OID=124463
www.prodia-gmbh.com/html/body_elektrisch.html
.....


Realistisch betrachtet wird man wohl nur wenig umsetzen können,
wenn man die stagnierenden Einkommen in der Landwirtschaft beobachtet werden diese Antriebe wohl vorerst nur in der Automobilindustrie einzug halten können.






Schöne Grüße

Sepp

ich bin absolut harly´s Meinung! Elektromotoren haben einfach Vorteile, die nicht von der Hand zu weisen sind und auch in der LW Nutzen bringen! Zusammengefasst:
-hohes Drehmoment auch bei niedrigsten Drehzahlen
-ausgesprochen hohe Zuverlässigkeit
-einfach und damit billig herzustellen
-leicht zu steuern
-schnell zu- und abschaltbar
-dadurch die Möglichkeit Energie beim Bremsen zu erzeugen und zu speichern um zum Beispiel bei Spitzenlasten ausreichend Saft schnell zur verfügung zu haben
-neue Akkutechnologien wie z.B. die Lithium-Polymer Technologie ermöglichen eine extreme Energiedichte bei der Speicherung der Energie
-hoher Wirkungsgrad
-der Traktor wäre auch flexibel als Notstromagregat einsetzbar
-externe Versorgung der Verbraucher per Strom anstatt per Öl

Bei der Studie von CNH, die auf der Agritechnika zu sehen war, wurde meines wissens einfach der Hydro Motor des S-matic Getriebes durch einen entsprechenden E-Motor ausgetauscht.
Meiner Meinung nach werden deshalb in spätestens 20 Jahren solche E-Xerions zum gewohnten Bild gehöhren!

M.f.G.

Hallo Freakshow, hallo Harly,

es würde mich sehr freuen, wenn E-Antriebe in Zukunft verstärkt im Fahrzeugbereich eingesetzt würden. Neben den altbekannten Systemen leitungsgebundener Fahrzeuge (Bahnen) tauchen ja die ersten Hybridfahrzeuge im Massenmarkt auf.
Bei diesen Hybridfahrzeuge sieht man auch, wieviel Antriebsleistung elektrisch und wieviel konventionell mechanisch erzeugt wird.

Hochfrequenzmotore sind interessant, haben aber auch so Ihre "Eigenschaften".
Am auffälligsten ist die Wasserkühlung: Bei 15 kW Anschlußleistung wird ein nicht unerheblicher Teil in Wärme umgesetzt. Mich würde mal interessieren, welche Leistung letztlich an der Welle ansteht. Die entstehende Abwärme muß am Fahrzeug über einen Kühler abgeführt werden (schließlich steht da kein Wasseranschluß zur Verfügung).
Also Standard Käfigläufer, bei 15 kW ca. 88% Wirkungsgrad und ein Gewicht von 80 - 90 kg und im Vergleich dazu der HF-Motor mit Umrichter und Kühlung.
Bei Hochfrequenz spielt weiterhin die EMV eine wichtige Rolle. Neben der Beeinflussung elektronischer Geräte sind auch die Auswirkungen auf Lebewesen nicht mehr unbedingt zu vernachlässigen. Für induktive Energieübertragunsgsysteme gibt es dazu schon Vorschriften der Berufsgenossenschaften.

Rückspeisung ist sicher ein ganz interessanter Aspekt von Elektroantrieben. Bei Bahnen steht auch ein entsprechend aufnahmefähiges Leitungsnetz zur Verfügung. Bei Speichern wie Batterien ist derzeit immer noch der maximale Ladestrom die begrenzende Größe für die maximal erzielbare Bremsleistung. Über die Wirkung einer konventionellen Motorbremse kommt die Rückspeisung in diesen Fällen derzeit noch nicht hinaus.

Auf jeden Fall ein sehr interessantes Gebiet.

Viele Grüße

Markus

Es gab vor Jahren schon einmal einen Bericht, in dlz oder top agrar, in dem ein Dieselelektrisches Antriebskonzept vorgestellt wurde.
Damals allerdings noch nicht mit Radnabenmotoren, sondern mit Dieselgenerator und Elektromotor vor dem normalen Getriebe.
Sah ziemlich wild aus mit der Elektrik auf dem Dach. War eine Eigenkonstruktion eines Landmaschinenhändlers, wenn ich mich recht entsinne.
Aufgebaut war es auf einem Case, vielleicht ein CS84 oder CS120. Das weiß ich leider nicht mehr.

Interessant war es damals schon.

der weg zum Standartschlepper mit Radnabenmotoren ist noch weit.
eher kommt mit sichheit mechanisch elektrisch verzweigte getriebe. soll heißen. ein variogetriebe wo der hydrostat durch einen elktromotor ersetzt wird. Klarer vorteil zum reinelektrischen antrieb, man brauch nicht so leistungsfähige elektromotoren. Vorteil gegenüber dem Hydrostat könnte eine leichtere Steuerung und weiniger verluste sein.

wo ich mir Radnabenelektromotoren Vorstellen könnte ist in maschinen die jetzt schon hydraulisch Radnabenmotoren haben. (Häcksler, oder Mähdrescher, SF-Spritzen usw.)

@texas-jim
du meinst sicher den eltrac, war aber ein umgebauter NewHolland.

Also das hier alles auf dem E-Antrieb rumhackt passt mir garnicht.
Die Queen Mary 2 beispielsweise ist komplett mit Diesel-Elektro-Antrieb unterwegs.
Hab mal nen Ingenier von Infineon getroffen: Preis für die Leistungstransistoren um 100 KW Drehstrom zu regeln: Dazu braucht man 6 Transistoren (Sixpack genannt) etwa 80 Euros...
Das die Ansteuer-Elektronik Geld kostet ist klar.. aber sicher nicht mehr als 1000 Euro.
Im Übrigen ist hier der Markt erst 3 Sekunden hinterm Startschuss.

Und die Vorteile sind nicht zu unterschätzen:
Fahren wie ein Vario.
Keine Getriebe
Keine Differentiale
Einfach zu realisierende (Einzelrad) Federung
Betriebsbremse kann theoretisch komplett elektrisch stattfinden



Zum Trac allgemein:
Ich hab nen alten MB-Trac 900 zum Spritzen. genial das Ding wegen der Spritze direkt über der Achse. kompakt, flott, sparsam.

Nachteil ist der Wendkreis, hier fehlt nunmal ne Vierrad-Lenkung oder wenigstens mehr Lenkeinschlag vorn.
Hundegang ist auch nicht Lebenswichtig.
Aber im Grunde ist das Alles garnicht soooo teuer wenn man ohnehin Nabenmotoren einsetzt.

Kabine sollte groß genug sein für mehr Beinfreiheit (bin über 2 Meter groß und brauche Platz)

Gruß Josef

PS: Kann man sich an der Maschine beteiligen ?

Hallo Josef ( langer711 ) !

Hast du noch Kontakt zu dem Infineon Ingenieur ?

Wenn du dich eventuell beteiligen möchtest wäre ich über jede Unterstützung dankbar !

Ps.: woher kommst du und in welcher sparte arbeitest du ?!


Danke an alle für euere Antworten und Meinungen !

Mfg Argus !

Mir wäre es natürlich schon am liebsten relativ unabhängig zu sein, aber das wird sicher nicht möglich sein, das ist mir auch klar !

Es wird sicher eine Cooperation mit einer oder mehrere Firmen nötig sein !

Ich möchte vorerst meine Idee einmal richtig ausarbeiten, dazu sind mir auch euere Meinungen besonders wichtig und es wird sicherlich auch noch seine Zeit und einiges an rescherschierarbeit brauchen bis ich damit fertig binn !
Dann mein Konzept mehreren Firmen vorlegen um mit ihnen über die Verwirklichung dieser Idee zu sprechen.
Sollte sich dann wirklich eine bzw. mehrere Firmen dazu bereiterklären meine Konzept serienreif zu bringen und zu fertigen, was ja auch finanziell mit einem ordentlichen Risiko für die Firma(en) verbunden ist, könnte ich mir entweder vorstellen die Teile bei diesen Firmen herstellen zu lassen und auf einem eigenen Produktionsstandort die Endfertigung zu machen, was sicher nicht einfach ist , denn dazu braucht man gute Leute und zusätzliche Sponsoren.
Sollte das nicht möglich sein, was ja auch der Fall sein wird, würde ich in der(den) Produktionsfirma(en) als freier Mitarbeiter, mit einer Beteiligung an dieser(en) und in Zusammenarbeit mit diesen dort die Maschinen fertigen lassen.

Vorrausgesetzt natürlich das diese Idee eine Zukunft hat !

Hallo Mo

Hast wohl recht das die HF Motoren Schlechtere Wirkungsgrade haben, liegt wohl auch am beengten Bauraum die genauen Verluste kenn ich leider noch nicht...

Was die EMV angeht .. die bekommt man mit höheren Frequenzen wohl einfacher in den Griff.... wobei bei Motoren wohl sehr niedrige Hochfrequenzen zum Einsatz kommen...

Ich denke das eher Radnabenmotoren das rennen machen, In großen Felgen hat ja einiges Platz....

Der Eltrack als Prototyp ist meiner Meinung nach noch mit zu großen Industriekomponenten Aufgebaut wohl eher ein Demo das es möglich ist.

javascript:emoticon(':D')
Very Happy
Sepp

@ Argus -> Du hast PM

Also der Elektro-Antrieb hat meiner MEinung nach sehr grosse Chancen in Zukunft.
Harly sagt schon das in den Radnaben einiges Platz hat.
Wer sagt denn eigentlich das die Felge komplett zu sein muss und nur innen ein Loch von max. 20 cm sein darf ?
Was wenn die Felge nur ganz aussen den Lochkranz hat ?
Dann hat man Platz für nen Radmotor mit ca. 120 cm Durchmesser der auch noch 40 cm dick ist.
Na das sollte doch wohl reichen.....
Ganz nebenbei kriegt man noch ordentlich Gewicht direkt in die Räder.

Wie gesagt: Hier ist man erst am Anfang der Entwicklungen was die Motoren angeht, aber hier geht noch einiges in den nächsten Jahren/Jahrzehnten

Josef

Hallo zusammen,

eine interessante Diskussion.
Den großen Vorteil von elektrischen Antrieben sieht man ja an der massiven Verbreitung bei stationären Antrieben. Leider ändern sich bei Fahrzeugen die Randbedingungen nicht unwesentlich. (Ein Ozeandampfer ist im Vergleich zu einem Ackerschlepper auch schon wieder stationär ).
Und die Nachteile von elektrischen Antrieben sieht man an der verschwindend geringen Verbreitung im Fahrzeugbereich. Hauptproblem ist der begrenzte Raum auf einem Fahrzeug (Leistungsdichte!). Neben der im wesentlichen physikalisch bestimmten Bauform eines Elektromotors mit vernünftigem Wirkungsgrad (tonnenförmiger Zylinder) ist elektrischer Strom nicht so einfach kompakt speicherbar.
Ein Radnabenmotor klingt interessant. Die Bauform von Elektromotoren ist aber eher tonnenförmig, ein Zwischenschritt zwischen Achse (zylindrisch lang) und Rad (zylindrisch flach). Diese Form bestimmt die Physik: Das Magnetfeld des Stators (meist aussen) muß auf das Magnetfeld des Rotors wirken, um ein Drehmoment zu erzeugen. Unglücklicherweise nehmen Feldstärken mit dem Quadrat des Abstandes ab. "Dünne", radartige Konstruktionen haben also immer geringere Wirkungsgrade als die übliche Tonnenform.
Die Speichertechnik ist seit mehreren Jahrzehnten Forschungsgegenstand. Außer den altbekannten Bleibatterien und Derivaten davon ist noch nichts Bezahlbares am Markt aufgetaucht. Neben den Abmessungen und Gewichten (Speicherdichte) ist die Ladekapazität immer noch ziemlich bescheiden. Mehr als eine Motorbremsfunktion kann über Rückspeisung (in Batterien derzeit) nicht erreicht werden. Selbst Züge mit einem leistungsfähigen Netz zur Aufnahme des beim Bremsen erzeugten Stromes werden über Wirbelstrom- und Scheibenbremsen zum Stehen gebracht.
Hochfrequenzmotore: Der eingeschränkte Wirkungsgrad solcher Motore kommt u.a. von Magnetisierungsverlusten in der Maschine (beim Wechseln des Magnetfeldes). Bei Netzbetrieb treten die mit 50 Hz auf. Hochfrequenz bedeutet so ab 1000 Hz an aufwärts, mithin um den Faktor 20 größer. Das gilt dann auch direkt für die Verluste.
Übrigens ist man bei Elektromotoren nicht "erst am Anfang der Entwicklung". Der olle Siemens baute schon E-Motore, da lief noch kein Benzin-, geschweige denn Dieselmotor.
Wirkliche Fortschritte sind hier nur bei wesentlichen Fortschritten in der Materialwissenschaft zu erwarten (z.B. Supraleitung bei Raumtemperatur).
Mit Stromrichtertechnik kann ich vor dem Motor einiges erreichen, doch der Wandler Strom - mechanische Bewegung = Elektromotor bestimmt im wesentlichen das Verhalten des Systems.
Auf jeden Fall wäre eine solche Technik keine aus dem Baukasten von "Standardteilen". Ein ansonsten innovatives Konzept könnte sich durch eine unausgereifte, weil zu innovative Einzelkomponente selbst in Frage stellen. (Welcher LaMa-Mechaniker würde einen komplexen E-Antrieb warten können?) Vielleicht ergeben sich in den nächsten Jahren brauchbare Informationen aus den ersten Hybrid-Kfz.


Viele Grüße

Markus

P.S. Die aufgeführten Punkte sollen nicht als Kritik im Sinne von Schlechtreden dienen, sie sollen Punkte aufzeigen, über die nachgedacht werden muß.