Bei manchen ist das Problem mit den Vierzylindern wohl auch einfach das Ansehen an der Wurstbude.

Diagramme... Papier ist geduldig. In der Realität siehts oft anders aus

@Leo

das sind keine hypothetischen Werte, sondern Messergebnisse der DLG.
Das angeblich spritzige Fahrverhalten der alten 6ender wird durch den steilen Drehmomentverlauf beim Fahren suggeriert. Moderne Motoren haben eine flache Drehmomentkurve, d.h. es ist subjektiv nur ein geringer Anstieg spürbar.

Da mag scho was dran sein.
Aber am Vergleich an der Zapfsäule machsts bei Ackerarbeiten doch wieder einen Unterschied aus.

Und: Es gibt ganz andere Leistungstests. Bei einem is der 6er voerne. beim anderen der 4rer...

Hallo,
im PKW Diesel habe ich bei 2l Hubraum 150PS. Diese Leistung wird aber ja - wenn überhaupt - nur kurzzeitig abgerufen. Mein Auto hat nun 270000km runter und soll noch mind. 130000km halten (hoffe ich mal, so wie die Benziner Vorgänger) Ich fahre nach Möglichkeit immer im Drehzahlbereich 2000-2300 1/min. Motorgewicht des M47: ca.140kg
- 37PS/Zylinder
- 75PS/Liter Hubraum
- 1PS/kg

Bei den Traktoren sieht das anders aus:
Farmer 2D, 51Jahre alt: 3Zylinder, 2l Hubraum, 30PS, Motorgewicht unbekannt, schätze mal so auf 250kg
- 10PS/Zylinder
- 15PS/Liter Hubraum
- 0,1 PS/kg

Deutz TTV, 4Zylinder, 4L Hubraum, 144 PS (mit Boost), Motorgewicht ca. 400kg
- 36PS/Zylinder
- 36PS/Liter Hubraum
- 0,36 PS/kg

Zum Vergleich:
Mercedes LKW (z.B. OM471), 6Zylinder, 12L Hubraum, ca.450 PS, Motorgewicht ca.1200kg
- 75PS/Zylinder
- 37PS/Liter Hubraum
- 0,37 PS/kg

Der PKW Motor braucht die höhere Drehzahl (ca.4000 1/min), um überhaupt die Leistung abgeben zu können, wird diese aber aufgrund seines geringeren Gewichts nicht dauerhaft erbringen. Der ist einfach nicht dafür ausgelegt. Weder die Kühlung noch die Lager. (In den ersten Unimogs waren wohl deswegen gedrosselte PKW Diesel verbaut)

Der LKW Motor und der Traktormotor haben auf den Hubraum und Gewicht bezogen die gleiche Leistung. Auf die Belastung pro Zylinder bezogen ist der 4-Zylinder Traktormotor im Vorteil. Weniger Leistung pro Zylinder erleichtert die Kühlung. Die Laufruhe ist bei modernen Motoren und modernen Fahrzeugen doch nicht mehr wirklich ein Thema. Kabine zu und Ruhe ist.
Zum Thema Durchzug von Vierzylindern kann man streiten. Wer sich die Diagramme bzgl. Drehmomentanstieg moderner "Konstantleistungsmotoren" betrachtet, sieht, daß die Dinger auch ziehen.
Und wenn man den Traktormotor bei einem modernen Traktor unter Last ständig unter eine bestimmte Drehzahl fallen lässt - sagen wir mal 1400 1/min - und ihn damit richtig quält, der macht etwas falsch. Das bekommt nämlich auch einem Sechszylinder nicht. Der läuft dann zwar noch runder und zieht auch besser als der Vierzylinder, aber ein moderner Motor ist dafür einfach nicht ausgelegt. Niedrige Drehzahl bei hoher Last bedeutet hohe Drehmomente und Belastung für Lager und Getriebe.
Dafür hat man an einer modernen Maschine die Lastschaltung oder das Stufenlose Getriebe, damit man immer im optimalen Drehzahlbereich arbeiten kann.

Beim LKW ist der Drehzahlbereich tiefer. Das ist aber auch ein anderer Motor. Der wiegt alleine schon mehr als das Doppelte. Da ist alles stabiler, der muß aber auch die doppelte Leistung pro Zylinder bringen.

Grüße,
aggergaul

aggergaul hat geschrieben:Hallo,

Und wenn man den Traktormotor bei einem modernen Traktor unter Last ständig unter eine bestimmte Drehzahl fallen lässt - sagen wir mal 1400 1/min - und ihn damit richtig quält, der macht etwas falsch. Das bekommt nämlich auch einem Sechszylinder nicht. Der läuft dann zwar noch runder und zieht auch besser als der Vierzylinder, aber ein moderner Motor ist dafür einfach nicht ausgelegt. Niedrige Drehzahl bei hoher Last bedeutet hohe Drehmomente und Belastung für Lager und Getriebe.
Dafür hat man an einer modernen Maschine die Lastschaltung oder das Stufenlose Getriebe, damit man immer im optimalen Drehzahlbereich arbeiten kann.

Beim LKW ist der Drehzahlbereich tiefer. Das ist aber auch ein anderer Motor. Der wiegt alleine schon mehr als das Doppelte. Da ist alles stabiler, der muß aber auch die doppelte Leistung pro Zylinder bringen.

Grüße,
aggergaul

Ich habe einen 6 Zylinder mit 6,8l Hubraum und ein fast Full Powershift Getriebe.
Ich fahre immer im bereich von 1500u/min. Schalte die Stufen auch immer hier bzw max bei 1700-1800u/min bei Last bergauf. Und der kann das ab. Mit 20t bergauf mit 1600u/min. Beim Pressen mit der Kombi mit der 540E bei 1500u/min .
Drehzahl ist reibung und reibung Verschleiß. Ab 1100u/min hat der Motor den vollen Öldruck und dann ist es egal ob man mit 1200 fährt oder mit 2000.

Beim V8 LKW von uns genau das gleiche. Bei 40t wird nur bis 1600u/min gedreht,danach geschalten.Egal ob die Drehzahl nach dem Schaltvorgang auf 1200 abfällt. Der Motor kommt wieder aus dem Keller mit seinem Drehmoment. Bergauf mit 1500 in den Berg rein, wenn der Motor in den Bereich von 1200u/min kommt wieder zurückschalten. Drehen ist unnötig. Wer das Niedertourige fahren gewöhnt ist, dem schauert es den Motor im bereich von 1500-2000u/min zu betreiben. Alleine schon die Lagerung von 6 Zylinder Motoren 7-Fach und die Kraftverteilung auf die Kurbelwelle macht schon einen welten Unterschied zu einem 4l 4 Zylinder.

Ich muss auch immer Lachen wie man bei einem 4 Zylinder 1800u/min drehen muss beim Pflügen damit was geht. Der 6er macht das mit 1400u/min spielend.
Das ist auch der Unterschied von Fendt zu John Deere bzw. Deutsch zu Ami. Dem deutschen sind effizienz das wichtigste, dem Ami Zugkraft und Lebensdauer. Daher Fendt 6-7,8l und John Deere 6,8-9l.

Wer also einen MF mit 170-200Ps aus 4 Zylindern mit 8,1l bei einem 7810JD ernsthaft vergleichen will, dem ist nichtmehr zu helfen.

Es kommt doch immer auf den Einsatzzweck des Schleppers an. Brauche ich ein Ackertier der nur vor Grubber und Pflug hängt, dann würde ich auch zum 6 Zylinder greifen. Aber wie viel Stunden schwere Arbeit muss denn der Traktor wirklich verrichten? Pflügen/Grubbern sind doch gerade mal ca. 0,5h/ha. (3m Grubber/ 4Scharr Pflug). Für die paar Stunden braucht es dann eigendlich keinen großen 6 Zylinder.

@ KTM junkie
Unterschätze nicht den Sisu-Motor! Bist Du mal einen gefahren?
Die zwei müsste man mal in der Praxis vergleichen! Laut DLG-Test sind die zwei ziemlich gleich. Gut, meiner hat ein paar PS mehr und auch 50Nm mehr Drehmoment und das bei gleichem Leergewicht von 7050 Kg!

Ich fahre meinen 6,6 ltr Sechsender mit 170 Zw PS und 900Nm Drehmoment bei 80 bis 100% Motorauslastung mit 11-1200 U/min, und das macht dem nichts, der ist extra dafür gebaut. Nennt sich Eco-Power und hat Valtra schon seit fast 20 Jahren so ( und der Fendt im 1000ender seit nun...).
Also ist das Grundlegend erst mal Nonsens, dass die Motoren das nicht haben können.
Auf der Strasse mit 35to im Heck ( zwei Wagen oder volles Tridemfass, ich weiss, überladen...) schalte ich auch bei max.1300 U/min, wir haben es gemessen, der ist genau so schnell als wenn ich mit 1800 schalte.
Gut, ich habe vor drei Wochen mal einen Hirsch gehabt ( Lastschalter), den hab ich öfters abgewürgt, weil ich es so gewohnt bin, egal welche Last auf der Strasse oder Acker, bei den niedrigen Drehzahlen hoch zu schalten...
Bei dem Optum 300, den ich letztens mal zu Vorführung da hatte, hat der den Motor bei der Arbeit auch immer um die 1300 bis 1400 U/min fallen lassen und dabei 100% Motorauslastung angezeigt, und das Ding hat auch 300 Pferde am Stummel gehabt ( aber stufenlos) aus knappen 6,8 ltr.

Der 6,6l Sisu ist diesbezüglich schon ein ausgesprochen guter Motor. In meinem CVX 170 BJ 2002 fahr ich eigentlich auch zu 90% mit maximaler Motordrückung. Bei 1500-1600 U/min hat man fast schon die volle Leistung. Die letzten 10-20PS kauft man sich mit 20% Mehrverbrauch. Wenn man Spaß dran hat kann man den Motor im manuellen Modus aber auch noch weiter drücken, kein Problem. Jedenfalls scheint der Motor dafür ausgelegt zu sein, denn eine sparsamere Maschine wie den Sisu bei niedriger Drehzahl wird man nicht finden. Lässt man ihn dagegen drehen oder pumpt ihn auf 200PS + x auf (was bei den CVX gern gemacht wird) schluckt er wie ein Loch.
Vor Jahren auf meinem Lehrbetrieb durfte (beim selben Modell) die Motordrückung nicht benutzt werden - warum auch immer. Man fuhr also oft mit 2100 U/min + x spazieren. Ende vom Lied: Ventil bei voller Drehzahl gebrochen und in den Zylinder gefallen... Zufall?

Der 7er TTV drückt im AUTO-Modus ja auch was geht und man fährt oft mit 1200-1300 Umdrehungen stundenlang so dahin bei 100% Auslastung. Wenn es da Probleme gäbe hätten es die Ingenieure nicht so programmiert (hoffentlich ). Was jedoch auffällt: das Kühlwasser wird so einige Grad wärmer, als wenn er die gleiche Arbeit mit 200 U/min mehr und weniger Auslastung erledigt. Klar, der Lüfter und die Wasserpumpe laufen langsamer.
Ob die paar Grad die niedrigere Drehzahl wieder wettmachen?? Keine Ahnung, das konnte mir bisher keiner sagen.

Jedenfalls können auch "downgesizte" Motoren, wie in meinem Fall der 6,1l Deutz, von unten rauf gut gehen. Im Gegensatz zum CVX kommen da aber auch noch ein paar PS extra bei höherer Drehzahl die man hier und da ganz gut gebrauchen kann, bzw. an die man sich schnell gewöhnt. Wie bei diesen paar PS nun das Kosten/Nutzen-Verhältnis auf lange Sicht aussieht weiß man auch erst hinterher. Meine Vermutung: eher negativ.
Alles hat aber auch seine Grenzen, bin bis dato noch keinen Vierzylinder gefahren, der bei halbwegs moderater Drehzahl was gerissen hätte...

Im Endeffekt entscheidet eben doch der Fahrer. Ein guter Baggerfahrer beispielsweise macht auch eher piano, und die Schaufel nicht immer um jeden Preis ganz voll

Hallo zusammen,

ich denke man darf Äpfel nicht mit Birnen vergleichen.
Ich hatte einen 3140 mit 6L Hubraum und 100PS (6 Ender). Dieser brachte so rund 300 Nm auf die Kurbelwelle.
Mein jetziger 6310 hat 4,5L Hubraum und ebenfalls 100PS, aber es ist ein 4 Ender. Dieser soll knapp über 400 Nm an die Kurbelwelle schicken. Beim ersten fahren dachte ich das wäre eine träge Krücke aber:

1. Ist der 6310 schneller
2. Ist der 6310 schwerer
3. brüllte der 3140 mehr
4. ist die Kabine des 6310 besser

Alle in allem denke ich schon, dass der 6310 mehr leistet. allerdings bläst der auch schon etwas über die Kurbelwellenentlüftung ab (bei 6000h). Beim ranggieren von Anhängern finde ich den 4 Zylinder klapperig. Im Allgemeinen fand ich den Sechszylinder runder vom laufen her. Ein Dreizylinder wäre wohl das aller letzte, was ich mir auf den Hof ziehen würde. Es gab mal einen Vergleichstest zwischen dem Fendt 516 (4Zylinder) und dem 716 (6Zylinder). Daraus war wohl das Fazit, dass es immer auf die Arbeit ankäme. Transport und Grünland = 4Zylinder, Acker und schwere Arbeiten = 6Zylinder. BTW in der Formel 1 fahren sie derzeit 1,6L Motoren mit 900PS.

Grüße

Ich denke das Hauptproblem wird die Standzeit der Motoren sein. Warum soll es hier anders laufen wie bei den Pkw ?

Beispiel:
T4 Baujahr 1998 mit 102 PS TDI aus 2,5l Hubraum mit 5 Zylindern - hat jetzt fast 300.000km runter und der Motor ist noch top, die Karosse beginnt sich rostend zu verabschieden.

T5 2.0l Hubraum aber 160 PS und bisher höre ich von T5 Fahrern nichts gutes zur Standzeit

Aber das Beste ist, unsere Tierärztin brauch mit ihrem T5 mit obigem Motor im Schnitt 9 Liter Diesel, wie ich mit meinem alten TDI und das sogar mit Rußparttikelfilter...


Daher halte ich vom Downsizing nicht viel. Das gehört in den Rennsport, aber nicht in Arbeitsmaschinen oder Fahrzeuge die km leisten müssen und Geld verdienen. Noch dazu wenn der Technikwahnsinn immer mehr auf die Spitze getrieben wird von wegen Doppel Turbo usw.. Ne, dann lieber nen Fahrzeug mit Steherqualitäten statt was hippes.

Dann Schau mal in ein Amarok Forum! Es gibt die ersten Amarok's schon mit über 200.000 km und haben den ersten Motor.

Und beim Ford Ranger 3.2 L ist bei einigen schon nach 80.000 km ein neuer Motor fällig,und die meisten beschweren sich das die Kiste 13 Liter braucht und mit dem Amarok beim Abzug nicht mit halten kann. Also läuft der Amarok besser und hat mehr Power und braucht weniger Diesel.
Das Zauberwort heißt "Abstimmung" .