Hallo,
mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ist der Stromverlust die Ursache, wie die Vorschreiber analysieren.
Aber der guten Ordnung halber bring ich kurz das Beispiel meines Same Corsaro.
Dar Zahnkranz ist hälftig stark abgenutzt, (hab beim letzten Kupplungswechsel vergessen ihn zu drehen) und der Anlasser hat irgendwann nicht mehr eingegriffen. Hab dann die Klaue gedreht, den Magnetschalter etwas manipuliert und das Ritzel, damit er 6mm weiter vorschiebt und eingreift. Alles nix geholfen.
Hab dann einfach mal bei 1A Anlasser.de einen Neuen bestellt, und der griff super ein und tut jetzt seit ca 3 Jahren jeden Tag mehrmals.
Die Anlasser sind baugleich, ein Unterschied war mit der Schieblehre nicht zu erkennen.
Hab beim Teleskopic auch n extra Kabel an den Anlasser gelegt und n Taster davor. Bin da beim 5ten Zündschloss. Die Ströme für die ganze Elektrik sind zu hoch die da über das Zündschloss fliessen und dann verschmurgelt das und leitet gar nicht mehr.
Gruss Christian

Ich hatte mal ähnliches Problem am alten Mähdrescher. Habe an die Stelle, wo du den provisorischen Schalter gesetzt hast, ein Relais eingebaut. Der Strom an Klemme 50 reichte für das Relais gut aus, damit startete die Maschine noch jahrelang.

Danke euch allen, bin völlig bei euch - wie ich zuvor schon schrieb "Hätte mir den ganzen Käse also sparen können, wenn ich einfach direkt mal die Spannung am Magnetschalter gemessen hätte. (Den Hinweis gabs hier auch…). Fehler liegt also irgendwo auf dem Weg vom Zündschloss zum Magnetschalter."

Falke hat geschrieben:Du hast also Klemme 30 mit Klemme 50 gebrückt. http://www.infoseite.at/daten/technik/t ... nungen.htm | https://de.wikipedia.org/wiki/Klemmenbezeichnung

Ein Taster für den Startvorgang wäre besser, als ein Schalter ... Ist selbstrückstellend.

Wenn der Anlasser ohne diese Direktüberbrückung nicht einspurt, geht Spannung auf dem Weg von der Batterie, Zündschloß, Starttaster (oft im Zündschloß integriert) über diverse
Sicherheitsschalter (Gang in Neutralstellung etc.) verloren - die restliche an Klemme 50 ankommende Spannung reicht also nicht, das Ritzel "fest genug" Richtung Zahnkranz zu drücken. Oder?

Du hast ein Multimeter - ich hab' hier aber noch keinen Messwert gelesen.
Die Spannungsabfälle während des Startens entlang des o.g. Steuerstromkreises könnte man messen und so das verdächtige Bauteil herausfinden.
Wenn die Spannung an Klemme 30 während des Startvorgangs z.B. nur noch 10 Volt beträgt und dann nur noch z.B. 6 oder 7 Volt an Klemme 50 ankommen, ist das zu wenig.
KFZ-Elektrik ist nicht digital - 12 Volt oder Null Volt.
Sondern situationselastisch ....
Die Nuancen dazwischen gilt es zu erkennen.

Das kann man auch mit einem simplen Prüflämpchen.


P.S.: der Langholzer war schneller ... (ich war zwischendurch den Kessel nachlegen u.a.)

A.

Ja, Klemme 30 mit Klemme 50 gebrückt (danke für die Erläuterungen und Links, lerne hier jeden Tag mehr).

Schalter wird noch gegen einen Taster getauscht, hatte auf die Schnelle nichts anderes zur Hand. Dass Spannung auf dem Weg von der Batterie, Zündschloß, Starttaster (oft im Zündschloß integriert) über diverse Sicherheitsschalter (Gang in Neutralstellung etc.) verloren geht - definitiv.

Was ich aber nach wie vor gern verstehen würde:

Fall A:
Zustand ohne Überbrückung Klemme 30 mit Klemme 50:

1. Ich drehe am Zündschloss, zumindest etwas Strom fließt Richtung Magnetschalter (sonst würde schlicht gar nichts passieren)
2. Zugspule und Haltespule sorgen dafür, dass der Plunger sich bewegt
3. Kontaktplatte am Plunger schließt Kontakte (plus) zwischen Hauptkontakten des Anlassers --> Anlasser dreht, Ritzel rückt aber nicht aus.

Fall B:
Zustand mit Überbrückung Klemme 30 mit Klemme 50:

1. Ich drehe am Zündschloss (bzw: betätige meinen Schalter/Taster)
2. Zugspule und Haltespule sorgen dafür, dass der Plunger sich bewegt
3. Kontaktplatte am Plunger schließt Kontakte (plus) zwischen Hauptkontakten des Anlassers --> Anlasser dreht, Ritzel rückt aus


zu Fall A:
Der Plunger bewegt sich offensichtlich, wenn ich den Zündschlüssel drehe. Sonst gäbe es doch keinen Kontakt zwischen den Hauptkontakten, der den Anlasser erst drehen lässt (was ja ohen Überbrückung passiert!)
Angenommen, der Plunger ist mechanisch wie im Bild mit dem Hebel verbunden, der Mitnehmerhülse, Freilaufkupplung und Ritzel nach vorne schiebt: Wie kann es sein, dass der Plunger sich bewegt, der Hebel dann aber gerade nicht Mitnehmerhülse, Freilaufkupplung und Ritzel nach vorne schiebt? Das passiert ja nun erst, wenn ich (wie oben beschrieben) überbrücke. Das verstehe ich nicht. Wäre super, wenn mir jemand meinen Fehler hier aufzeigen kann.

[/quote]

Mit dem Spannungsabfall durch die schlechte Verkabelung fehlt die nötige Kraft, das anlaufende Ritzel schnell genug in den Zahnkranz zu schieben, bevor der Anlasser dafür zu schnell dreht.
Dann rattert es nur noch über die Zähne hinweg.

Es kann sein, das über den regulären Startschalter (Zündschloss) nur 6-8 V ankommen unter Belastung.
Jetzt kann man den Schalter auch noch erneuern, es liegt vielleicht aber auch an der korrodierten Verdrahtung vom Zündschloss zum Anlasser.

Häng einfach ein 5€ Relais dazwischen, dann läuft das wieder.

Doch was passiert, wenn deutlich weniger Spannung/Strom durch den Magnetschalter fließt?
Der bewegt sich zunächst mal mit weniger Kraft, dadurch langsamer.
Jetzt kann u.U. bereits die Kontaktplatte durchschalten und der Anlasser dreht voll, bevor der Magnetschalter am Anschlag steht.
Damit kann (!) evtl. das Ritzel schon volle Drehzahl haben, bevor es voll im Zahnkranz sitzt.

Dazu müssen aber Verschleissgrad vom Ritzel, und der Schaltkontakte diese Sache begünstigen.

Zu meiner Lehrzeit konnte man an einigen Anlassern noch die Schaltpunkte einstellen.
Da hatte man noch die Möglichkeit, solchen Auswirkungen das Wasser abzugraben.

Jetzt hast Du aber einen neuen Anlasser besorgt mit neuen Ritzel und ohne Verschleiß.
Bau den einfach ein, mach zusätzlich noch ein Relais für den Kl.50 Steuereingang, dann solltest Du Ruhe haben.

Das dünne Kabel vom Zündschloss (50) auf 85 am Relais
86 vom Relais auf Masse
30 am Relais auf Batterie plus (30)
87 am Relais an den Steuereingang Anlasser (50)

Alle alten Kabelanschlüsse (Ringösen) etwas entrosten/schmirgeln und dann wieder verschrauben.

Selten sind die Kupferkabel in der Pressung verrostet.
Da hilft nur kürzen und neu pressen.

Edit:
Langholzbauer hat es kompakt geschrieben und war schneller

Klasse, danke euch beiden für die Erklärung - ergibt Sinn!

Und danke für die Erläuterung für die Verkabelung des Relaisschalters - werde ich so machen, gleich mal einen passenden suchen..

Der neue Anlasser kommt dann erstmal ins Regal, denn das Ritzel sah noch ganz iO aus (wenn ichs mal mit Verschleißbildern bei google vergleiche).

Super hilfreiche Beiträge hier, echt stark. Habt vielen Dank!

langer711 hat geschrieben:Das dünne Kabel vom Zündschloss (50) auf 85 am Relais
86 vom Relais auf Masse
30 am Relais auf Batterie plus (30)
87 am Relais an den Steuereingang Anlasser (50)

Du hast 85 und 86 vertauscht, oder?


85 - Ausgang Schaltrelais, Minus, Steuerstromkreis am Relais

86 - Eingang Schaltrelais, Plus, Steuerstromkreis am Relais

Hallo Zusammen,
sollte der Anlasser beim überbrücken tatsächlich funktionieren, wäre die Lösung mit dem Relais die Sinnvollste.
Aber die Erklärungen für das Versagen und Leer drehen vom Anlasser, passen nicht zusammen.
Der Magnetschalter sollte den Hauptstrom schon bei ca. 3/4 von seinem Weg schalten, das Ritzel aber hakt sich schon nach 5mm im Zahnkranz ein und würde sich dann beim losdrehen ganz in den Zahnkranz ziehen.
Ein Leerdrehender Anlasser, kann aber nicht mehr einspuren, er würde nur am Zahnkranz kratzen.
Was auch immer für dieses Phänomen verantwortlich ist, wäre es interessant zu erfahren.
Gruß Fan
@Perkinz,
85 und 86 können bei den günstigen Relais getauscht werden, ist nur Ein,-und Ausgang einer Spule.

Hallo,
eigentlich sind die Zahlen wurscht, du hast normal 4 Fahnen für Kabelschuhe, 2 sind für die Spule und 2 sind die Arbeitskontakte, und um dich gänzlich zu verwirren kauf ein Relay mit NO. So jetzt kannst wieder fragen was NO ist , dies sagt aus Normal offen also der Arbeitsstromkreis schließt wenn die Spule bestromt wird. Da gibt es auch Relays die NC sind also im Ruhezustand Stromkreis geschlossen, NO > normaly open, NC >normaly closed.
Ich versuche jetzt den Aufbau nochmal einfach zu erklären, Kabel vom Zündschloß auf einen der Spulenkontakte ( Vom Zündschloß kommt Plus ), den 2 Spulenkontakt auf Masse ( ist minus). Weiter von der Batterie Plus auf einen der Arbeitskontakte (mit Sicherung zwischen Batterie und Relay),Den anderen Arbeitskontakt dann mit Kabel auf deinen Magnetschalter da wo zuvor der dünne Draht war ( klemme 50). So jetzt schaltet dein Zündschloß das Relay dieses schliest den Arbeitskontakt und bestromt deine Magnetspule mit hoffentlich etwas mehr als 12 V. Sollte dem nicht so sein dann fehlts an den Batteriekontakt oder an der Batterie. Brauchst du es noch ausführlicher und genauer dann kann ich es nur noch Vortanzen.

NC Relais gibts sicherlich, aber hatte ich als KFZ Relais noch nie in der Hand.
Wechsler-Relais sind gängiger.
Da ist ein Kontakt NO, einer NC.

Bei Wechsler-Relais hast noch zusätzlich 87a
30 der Eingang
87 NO
87a NC

85/86 gehen auf die Spule
Selten gibts auch Relais mit Dioden an der Spule.

In diesem Fall braucht es ein Kfz Relais ohne Extras, also das billigste, was man kriegen kann

Es sind ja nicht alle Anlasser gleich ...

Um die Verwirrung noch zu steigern: ich hab schon mehrmals an BOSCH-Anlassern von > 40 Jahre alten STEYR erlebt, dass diese nur durch Bestromen des Hauptkontakts direkt am Anlasser
eingespurt sind und den Motor gestartet haben! Erklären lässt sich das mit dem Steilgewinde auf der Ankerwelle, die Freilauf und Ritzel (ohne Mithilfe des Magnetschalters) nach vorne schiebt.
Das Verhalten konnte ich auch an einem ausgebauten Anlasser im Schraubstock nachvollziehen ...

Wir wissen auch nicht wie der Anlasser des TE "dreht"!?
Gerade mal so - oder derart schnell, dass man Angst haben muss, dass er überdreht?

Als letzte Ursache für das seltsame Verhalten käme noch ein (teilweiser) Windungsschluß in Zug- und/oder Haltewicklung des Magnetschalters (Solenoid) in Frage. Ist aber unwahrscheinlich ...

Schön wären paar Messwerte. Spannung an Klemme 50 bei "normalem" Starten und beim Überbrücken. Noch schöner wären die Ströme in diesen Fällen ... Achtung: das hält nicht jedes Multimeter aus!

A.

Danke euch. Werde bei nächster Gelegenheit mit Messwerten aller Art antanzen!

Nur noch eine blöde Frage:
Der Relaisschalter bekommt seinen "Impuls" doch auch vom Zündschloss(Zündschalter).
Weil aktuell jedenfalls die ankommende Spannung für den Magnetschalter an Klemme 50 nicht ausreicht, warum reicht sie für das "Auslösen" des Relaisschalters? Einfach weil der auch noch bei weniger Spannung schaltet oder was ist der Grund?

Wenn ich das Spannungsproblem beseitigt hätte, bräuchte ich ja den Relaisschalter nicht mehr, denn dann würde er genau so starten wie bisher, nämlich per Schlüssel umdrehen.

Uiiii ...

Die Größe des Spannungsverlustes (Spannungsabfalls) in einem Stromkreis mit all den Leitungen, Klemmstellen, Schaltkontakten etc. richtet sich nach der Höhe des Stromflusses.
Die Formel ist einfach: U=R*I
Spannungsabfall = Summe der Übergangswiderstände * Strom.

Der Strom im Steuerstromkreis eines Anlassers beträgt z.B. 12 Ampere, (um "schöner" rechnen zu können. gängige Werte sind 8...10 Ampere). Die Spule des Magnetschalters hat somit 1 Ohm.
Wenn jetzt die Summe der Übergangswiderstände auch 1 Ohm hat, teilt sich die Spannung auf in 6 V für die Spule und 6 V entlang der Übergangswiderstände. Es fließen nur noch 12/2 = 6 Ampere.

So ein KFZ-Relais hat etwa 68 Ohm Widerstand an der Spule.

Während 1 Ohm Übergangswiderstand bei 12 Ampere also den Strom halbiert, wirken sich die 1 Ohm im Vergleich zu den 68 Ohm so gut wie gar nicht aus. Es kommt also (fast) die ganze
Spannung an der Relais-Spule an. Ob die Relaisspule jetzt 173 Milliampere (12/69) oder 176 Milliampere (12/68) durchfließen spielt so gut wie keine Rolle.
Ob die Magnetschalterspule 12 Ampere oder 6 Ampere "bekommt" aber schon ...

Ufff. Verstanden?

Du kannst das "Spannungsproblem" lösen, indem du den Hauptverursacher des Spannungsabfalls im Steuerstromkreis findest und beseitigst.
(Aber jede stromdurchlossene Leitung verursacht einen Spannungsabfall - nur unendlich dicke Leitungen nicht.)

Mit der Relaisschaltung kannst du auch "genau so starten wie bisher, nämlich per Schlüssel umdrehen". Kostet nur 3 € aufwärts und etwas Arbeit. Bissle Kenntnisse wären auch gut ...


A.

Ganz lieben Dank für die Erläuterung und ja, die "bissl Kenntnisse" versuche ich mir (auch hier im Forum) nach und nach anzueignen - Elektrotechnik ist leider ein blinder Fleck bei mir, von Haus aus bin ich nur Jurist ("und auch sonst im Geiste schlicht").

Dass die Relaisschaltung mir im Ergebnis genau zu dem verhilft, was ich möchte, hatte ich schon begriffen, ich wollte nur den Grund dafür verstehen. Dank der Erläuterung habe ich das, glaube ich.

Vielen Dank nochmals an alle für die hilfreichen Beiträge und wie gesagt, ich werde demnächst mal fleißig messen.

In der Zeit wo hier alles mehrfach geschrieben wird, hätte man auch das Kabel vom Anlasser aufwärts verfolgen können.
Der Schlepper ist einfach und ohne Elektronik gebaut.
Meines Wissens hat er einen Sicherheitsschalter am Ganghebel und eine Steckleiste zum Trennen vor der Kabine unter der Haube.
Wenn da jetzt nicht das eingeschaltete Licht schon beim Betätigen des Starters dunkler wird, dann liegt der Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit dort an schlechten Kontakten.