hälle hat geschrieben:beim mähen wenn BEIDE 1800rpm haben, braucht der turbo mehr, weil er mehr leistung bringt, welche nicht genutzt wird.

Ein Motor kann nicht mehr Leistung abgeben als irgendwo abgenommen wird. Wo sollte die denn auch hin?
Man kann auch 1800 Umdrehungen mit geringem Drehmoment fahren und hat dabei entsprechend wenig Leistung.

Wenn beide Schlepper die gleiche Arbeit mit der gleichen Geschwindigkeit machen, geben beide Motoren auch die gleiche Leistung ab. (erstmal ohne Reibung)

Dabei braucht der Traktor der insgesammt mehr Leistung durch Reibung vernichtet eben aus diesem Grund mehr Kraftstoff. Welcher das ist, kann man so schlecht beurteilen. Vermutlich aber der, der den hubraumstärkeren Motor hat.

Der Motor bei dem dabei der größere Mitteldruck anliegt, also der hubraumschwächere Motor, braucht hingegen etwas weniger Sprit weil für ihn die Last höher ist. Motoren haben bei hohen Lasten eben einen besseren Wirkungsgrad.

Dann kommt natürlich noch die Qualität des jeweiligen Motors dazu. Wenn der "Grundwirkungsgrad" des Motors mäßig ist, steigt der Verbrauch im Verhältnis natürlich auch.

Die Verdichtung im Motorraum muss deshalb auch zurückgenommen werden, deshalb hat der auch nicht die doppelte Leistung.

Der maximale Verdichtungsdruck -und der zählt hier- ist beim Sauger und beim Turbo etwa gleich.
Zwar ist beim Turbo das Verdichtungsverhältnis geringer, das stimmt. Da der Lader aber zusätzliche Luft in den Brennraum drückt, kommt am Ende das gleiche raus.

Natürlich stellt der ATL im Abgasstrom ein Hindernis dar, aber nicht so stark daß er beim eher langsam laufenden NFZ Motor sich stark auf den Wirkungsgrad niederschlagen würde.

Moderne VTG-Lader verursachen sogar weniger Abgasgegendruck, als sie Ladedruck erzeugen. D.h. der Turbo "schiebt" die Kolben im Ansaugtakt sogar an, wodurch selbst da Leistung erzeugt wird.

Kommt hier schätzungsweise aber nicht vor.

Kurze Ergänzung: auch ein VTG Lader kann natürlich nicht mehr Energie bereitstellen als er anderswo gewinnt; wär ja sonst ein Prepetuum Mobile; und das gibts nun mal nicht!

Konkret ist der Wirkungsgrad eines guten VTG-Lader im Bereich von 60 - 70%; d.h. von 100% Energie die er aus dem Abgas gewinnt gibt er dem Motor 60-70% in Form von verdichteter Luft wieder zurück.

Die Verdichtung von aufgeladenen Motoren liegt übrigen im Bereich von ~ 16:1 - 19:1; normale Saugdiesel liegen im Bereich von ~ 19:1 - 24:1

@blancito: Du weisst aber schon was du schreibst wenn du vom VGT Lader schreibst???

dabei handel sich nur um eine bauform moderner Turbolader.

VGT bedeutet variable turbinen geometrie

hälle

Ja,denke schon daß ich so in etwa weiß was ich schreibe...

Trotzdem danke für die VTG Aufklärung; aber hab ich irgendwo was anderes geschrieben????

nein haste nichts falsches geschrieben, sah mehr nach verwirrung aus, wenn man jetz von vgt ladern spricht obwohl es um lader grundsätzlich geht.

aber war auch kein vorwurf, habe es glaub ein wenig falsch formuliert

sorry, und noch nen schönen abend

Motorspezialist blancito hat geschrieben:Die Verdichtung von aufgeladenen Motoren liegt übrigen im Bereich von ~ 16:1 - 19:1; normale Saugdiesel liegen im Bereich von ~ 19:1 - 24:1

Stimmt, wobei man dazu sagen sollte, dass es sich dabei nur um das geometrische Verdichtungsverhältnis handelt.
Obwohl der aufgeladene Motor geometrisch weniger verdichtet, haben Sauger und Turbo im Betrieb etwa den selben Kompressionsdruck.
Das gilt natürlich nur in den Bereichen in denen der Turbo auch Druck macht.
Die Bereiche in denen der Tubo nicht lädt, hindern die Hersteller daran, mit dem Kompressionsverhältnis weiter runter und mit dem Ladedruck weiter rauf zu gehen.

@hälle
Kein Problem

@Barbicane
Prinzipiell stimme ich dir zu, aber nicht die Bereiche in denen der turbo nicht läuft hindern die Hersteller daran die Verdichtung weiter zu senken sondern der Umstand daß eine gewisse Mindestverdichtung beim Diesel erforderlich ist um ihn sicher zu starten (d.h. alleine durch die Kompression muß die Zündtemperatur auch ohne Turbo erreicht werden)
Die Grenze nach oben für Ladedruck und Kompression wird dann durch die Bauteilbelastung festgelegt die direkt vom Verbrennungsdruck abhängt (der deutlich über 50 bar betragen kann)
Erhöht man Ladedruck und Verdichtung weiter steigt auch der Verbrennungsdruck; und irgendwann machen halt die Pleuel oder die Kopfdichtung bzw. andere Teile schlapp...

blancito hat geschrieben:Prinzipiell stimme ich dir zu, aber nicht die Bereiche in denen der turbo nicht läuft hindern die Hersteller daran die Verdichtung weiter zu senken sondern der Umstand daß eine gewisse Mindestverdichtung beim Diesel erforderlich ist um ihn sicher zu starten (d.h. alleine durch die Kompression muß die Zündtemperatur auch ohne Turbo erreicht werden)

Richtig, genau das meinte ich damit.
Da der Turbo während des Startvorganges nicht "funktioniert" kann das Verdichtungsverhältnis nicht weiter sinken.
Allerdings ist das nicht der einzige Bereich, auch im Leerlauf und knapp darüber gäbe es Probleme.

Das man den Ladedruck nicht beliebig steigern kann ist klar.

blancito hat geschrieben:Konkret ist der Wirkungsgrad eines guten VTG-Lader im Bereich von 60 - 70%; d.h. von 100% Energie die er aus dem Abgas gewinnt gibt er dem Motor 60-70% in Form von verdichteter Luft wieder zurück.

Für die Leute die sich nicht so auskennen, sollte man dazu sagen, dass der Turbo seine Energie nicht etwa aus dem Abgasdruck, sondern dessen thermischer Energie (Ich weiß, richtig wäre Abgasenthalpie) bezieht.
So´n Turbo kühlt das Abgas durch die Energieentnahme um über 100°C runter.
Ansonsten könnte ein VTG-Lader ja nicht mehr Ladedruck aufbauen als er selber Abgasgegendruck erzeugt.