Man hört hald den hydrostaten jammern, bitte bitte gib kein Gas mehr denn es nützt eh nix : ööm

Renn tommy mit Drehstuhl

Also gut, rechnen wir es durch.

Es ist bekannt, dass man die Varios bei höheren Fahrgeschwindigkeiten im Normalfall nicht über etwa 320bar Druckdifferenz im Hochdruckkreis bekommt, bei hohen Motordrehzahlen eher 250-270bar.
Wird bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten das geometrische Fördervolumen der Pumpe reduziert, steigt der Druck.
Das passiert in etwa unterhalb von ~8km/h.
Zwischen ~270bar und den maximalen 550 Bar liegt der Faktor 2. Bedeutet, dass bei ~50% des maximalen geometrischen Fördervolumens der Pumpe (etwa 4km/h) das maximale Ausgangsdrehmoment erreicht wird. Für das ML180 mit üblichen Endübersetzungen bedeutet das eine maximale Zugkraft von etwa 130-150kN. Rückwärts liegen die Werte gut 20% geringer, was aber noch immer ausreicht, um einen 10to schlepper immer bewegen zu können. Wobei JCB das ganze mit etwas längeren Endübersetzungen kombiniert (60km/h statt 50km/h bei Fendt und MF), was die maximale Zugkraft natürlich nochmal ein Stück schmälert. Deswegen sitzt ja auch im 800er Vario das größere ML220, was von Grund auf für die höheren Geschwindigkeiten konstruiert ist.

Als Vergleich nehme ich mal das LWB20 von CNH, also das der großen Pumas mit 4 Fahrbereichen vorwärts.
Dort kann bei maximalem Öldruck das Ausgangsdrehmoment innerhalb eines Fahrbereichs gegenüber den rein mechanischen Betriebspunkten um etwa 50% erhöht werden. Der erste Fahrbereich ist bei etwa 6km/h rein mechanisch. Es wird also bei üblichen Eingangsleistungen genau wie beim ML die maximale Zugkraft bei rund 4km/h erreicht und bleibt genau wie beim ML bis zum stillstand konstant. Rückwärts liegt der erste Fahrbereich etwas schneller, dort wird erst bei etwa 8km/h die mechanische Fahrbereichsmitte erreicht, was zu rund 25% geringerer maximaler Zugkraft führt.

Das ist einfach eine übliche Auslegung und eine der Grundlagen für die Konzeption von Traktorgetrieben. Deshalb findet man auch kaum Unterschiede zwischen den Herstellern. Genau daran orientieren sich halt ausnahmslos alle. Warum zum Geier sollte ein Hersteller ein Getriebe mit unnötig großem Vollleistungsbereich konstruieren? Komplett sinnfrei.
Aber klar, das geniale ZF Getriebe zerstört Felgen. Logische Konstruktion

Liegt vielleicht an der schlechten Motor-Getriebeabstimmung von JCB.
Vor 2 Jahren hatte ich einen 4220 auf dem Hof, unter 1600 Motorumdrehungen fährt so eine Kiste gar nicht an.

Unter 1600 fährt er nicht los?
Die Drehzahl wird automatisch auf 1000 angehoben dann fährt er an. Ich habe noch nie einen Traktor gefahren bei dem die Motor Getriebe so gut war. ( fendt kenn ich nicht)
Die anderen bla bla Geschichten lassen wir einfach mal so stehen. Ich würde für meinen Zweck nichts anderes mehr kaufen.

Oje hier wird jedes Wort in die Waagschale geschmissen.
Habe mich nie gesagt das es Felgen zerstört. Ich relativiere meine Aussage dahingehend fast es sich um extrem Situationen beim Anfahren handelt. Trotzdem ist dieses Problem auch ehrlichen Variofahrern nicht fremd

Nun, mein Händler hat mir erzählt, und der Junge hat wirklich Ahnung, ich könnte bei meinem Schlepper locker 10% mehr Zugkraft bekommen, indem ich das Tellerrad im Endantrieb austausche. Nur hab ich dann 40 km/h nicht bei 1600U/min, sondern bei 2400.
Ist ja auch einfach nach voll ziehbar ( vorsicht für den Doc, ich rede von Lastschalter).

Bei den schnelllaufenden JCB ist die maximale Zugkraft halt etwas geringer, da können extremsituationen halt mal kritisch werden. Dafür laufen sie schneller.
Wenn die ML aber so schlecht dafür geeignet wären, wie hier dargestellt, würde JCB sicher nicht ausgerechnet darauf setzen.
Oder glaubt hier ernsthaft jemand, dass JCB seit einer halben Ewigkeit stufenlose Schnellläufer baut und dabei ein vergleichsweise teures Getriebe nutzt, das schlecht dafür geeignet ist?
Also so doof ist JCB sicher nicht.

Das ML180 ist kein Getriebe für 60km/h bzw nicht bei so reduzierter Drehzahl wie bei JCB. Die möglichen Zugkräfte sind halt dann kleiner. Ich kann mir trotzdem schwer vorstellen, wie man das ausreizen kann. Wir sprechen hier immernoch von höheren Schub- und Zugkräften als man jemals bei der Bodenbearbeitung erreicht (fast das doppelte).
Also welche Situation soll das sein? Voll Ballastiert vor eine Wand fahren? Wo könnte man einen Kipper hinschieben, dass solche Schubkräfte erforderlich werden und der Grip reicht?


Und was hat eine Änderung der Übersetzung am Differential mit der Art des Fahrgetriebes zu tun? Ob Schalter oder nicht, wenn die Übersetzung 33% kürzer ist, ist die Zugkraft 50% höher und nicht 10%.
Da man einen so umgebauten Schlepper mit Schaltgetriebe aber dann in anderen Gängen fährt, ist das unterm Strich nahezu egal bzw kann beispielsweise die Abstufung der Gruppen auch schlimmer werden. Bevor man sowas ändert, sollte man auf jeden Fall ausführlich überlegen, welche Gänge wann genutzt werden und wie die Gänge nach der Änderung liegen, um am Ende nicht kompletten Murks zu haben.

Bei stufenlosen lässt sich das ganze auf den Vollleistungsbereich zusammenstreichen.
Da die meisten Schlepper, wenn sie voll Ballastiert sind und einen guten Untergrund haben, ihre Motorleistung ab etwa 4-5km/h auf den Boden übertragen können, ist das auch die Geschwindigkeit, auf die die Getriebe für ihr maximales Ausgangsdrehmoment ausgelegt sind. Von da an bis zur Höchstgeschwindigkeit ergibt sich eine bestimmte Spreizung. Nehmen wir beispielsweise ein Schleppergetriebe, das die volle Leistung von 4 bis 50km/h übertragen kann. Dann haben wir eine Spreizung von 12,5.
Die Spreizung ist bei Schleppergetrieben von entscheidender Bedeutung für die Höchstgeschwindigkeit und Drehzahlreduziertes Fahren dabei, da die untere Geschwindigkeitsgrenze wie gesagt durch Traktionsgrenzen mehr oder weniger Fix vorgegeben ist.
Die ML schaffen mit einem einzelnen Fahrbereich Vollleistungsspreizungen von etwa 8-10. Deshalb gibt es oberhalb von 40km/h Endgeschwindigkeit zwei Fahrbereiche.
Die TA schaffen mit einem Fahrbereich Spreizungen bis über 15, da reicht ein Fahrbereich selbst bei 60km/h Endgeschwindigkeit bei reduzierter Drehzahl.