Gollum hat geschrieben:Was die Streiter zwischen Hubraum und Turbo nicht vergessen sollten - ein kaputter Turbo zieht oft einen kaputten Motor nach sich.
Ich persönlich wähle lieber Hubraum statt Turbo, ist aber wie gesagt eine rein persönliche Vorliebe nach 2 Turboschäden (einmal im Auto, einmal im Schlepper)

Hallo

welches in der Landtechnik verbaute 6 Zylinder Aggregat kommt denn aktuell noch ohne Turbolader daher

Spontan fällt mir da der Fendt Favorit 511 ein - ist über 20 Jahre her Und gezogen hat der auch nix

MfG

Das wäre doch was für die Hubraumfetischisten.
https://de.wikibooks.org/wiki/Traktoren ... anz_D_2539

Muss ich Schauerschrauber recht geben unser 6115 hat auch Turbo und Ladeluftkühlung und das bei 115ps aus 6.7l....warum der das braucht k.A.....

Warum sind Turbos bei einigen Landwirten so verpönt? In allen anderen Fahrzeug Klassen findet man seit geraumer Zeit keinen Diesel mehr ohne Turbo. Und gerade im Lkw Bereich gibt es ja durchaus ähnliche Anforderungen...

Warum geht hier eine Grundsatzdiskussion los über geladene oder Ungeladene Motoren?

Denke der 516er und der 716er sind beide geladen. Um was anderes geht es nicht. Also bitte beim Thema bleiben...

Die Turbos halten eigentlich ewig, vorausgesetzt einhalten der Ölwechselintervalle.
Was heute schnell mal defekt ist, sind die VTGs, sprich die verstellbaren Turbos.
Hatte ich sogar im PKW, Turboladerschaufeln verrust, ständig Fehlermeldung und Notlauf.
Meine Alleskönnerschmiede hat den dann zerlegt, gereinigt und wieder zusammengebaut.
Oder die Steuerung des VTGs wird zu heiss, weil die direkt auf dem Turbo sitzt und ihn dann quasi zerstört.
Deshalb ist für mich wichtig beim Schlepperkauf, dass man keinen VTG hat.
Und das meines Wissens nach bislang nur Sisu und FTP.

Schauerschrauber hat geschrieben:

Gollum hat geschrieben:Was die Streiter zwischen Hubraum und Turbo nicht vergessen sollten - ein kaputter Turbo zieht oft einen kaputten Motor nach sich.
Ich persönlich wähle lieber Hubraum statt Turbo, ist aber wie gesagt eine rein persönliche Vorliebe nach 2 Turboschäden (einmal im Auto, einmal im Schlepper)

Hallo

welches in der Landtechnik verbaute 6 Zylinder Aggregat kommt denn aktuell noch ohne Turbolader daher

Spontan fällt mir da der Fendt Favorit 511 ein - ist über 20 Jahre her Und gezogen hat der auch nix

MfG

Unser JD 6510 hat keinen Turbo

Die ganze leidige , hier ablenkende, Hubraum /Turbo/Luftpumpen Diskussion ausblendend,
würde ich sagen das ein Schlepper der hauptsächlich im schweren Ackerbau, Transport oder auch hohe Zapfwellendauerleistung läuft, besser als 6Zylinder genommen wird.
Braucht man eine Allzweckwaffe die möglichst wendig, handig und trotzdem Leistungsstark ist, dann wäre der 4Zylinder eher an der Reihe.
Wo man da die Prioritäten setzt muss jeder selber wissen.

Mein 611LSA hat auch keinen Turbo aber wirklich ziehen kann der ja nun nicht.

Sönke Carstens hat geschrieben:Mein 611LSA hat auch keinen Turbo aber wirklich ziehen kann der ja nun nicht.

Naja, "ziehen" war ja noch nie die Stärke eines Fendt. Egal ob mit oder ohne Turbo

Spaß beiseite.
Ich kenne den direkten Vergleich aus den 90er Jahren, zwischen dem 2850, und dem 3050 von John Deere. Der 4-Zylinder Turbo mit 86 PS des 2850 stand von der Leistung her dem 6-Zylinder Sauger mit 92 PS des 3050 nicht wirklich hinten an. Gefühlt hat der Kleine oft dem Großen den Rang abgelaufen. Und er war auch wesentlich spritziger, spürbar wendiger, und auch viel übersichtlicher. Kurzum, es hat wesentlich mehr Spaß gemacht den 2850 zu fahren, als den 3050. Allerdings muss ich jetzt auch dazu sagen, das der 3050 gerade bei schweren Arbeiten den längeren Atem hatte. Der 6-Zylinder Sauger hat sich dank seines Hubraums, und das sich daraus resultierende Drehmoment, an seiner Leistung festgebissen. Wenn man beim 2850 einen halben Gang runter musste, hat der 3050 durchgezogen. Musste man beim 3050 die Lastschaltung betätigen, stand man beim 2850 bereits auf der Kupplung, um einen ganzen Gang runterzuschalten.

Um jetzt Rückschlüsse auf die Fendt hier zu ziehen: Der 516 ist mMn eher der Grünlandschlepper, der 716 eher der Ackerbauschlepper. Am Ende muss es jeder selbst entscheiden wofür er welchen Schlepper nutzen will.

Und der Grund warum heute (fast) alle neuen Schlepper Turbo und Ladeluftkühlung haben, liegt ganz klar in der Abgasreinigung.

Die kleinen Motoren werden doch hauptsächlich aus Kostengründen eingebaut.
Man kann auch gute Sauger bauen:

Zitat Wiki:
Der Zwölfzylinder-Dieselmotor W-2-34 (russisch В-2-34) mit 38,88 Litern Hubraum leistet maximal 500 PS (368 kW) bei 1800/min (400 PS bei 1700/min). Zylinderköpfe und -bänke sowie Kolben und Kurbelgehäuse des aufwendig konstruierten V-Motors mit 60° Bankwinkel und Diesel-Direkteinspritzung bestehen wie bei Flugmotoren aus einer Aluminiumgusslegierung. Die Stahlzylinderbuchsen waren gesteckt. Das Gewicht des einbaufertigen Motors beträgt nur etwa 750 kg. Er hat vier Ventile pro Zylinder sowie DOHC-Ventilsteuerung (zwei Nockenwellen je Zylinderbank), die von je einer Königswelle angetrieben werden.

Was wiegt eigentlich so ein moderner 500PS Traktormotor?

Ähhm....VTG ist das Optimum. Ohne VTG läuft der Lader meist später an, mit VTG je nach Auslegung bereits kurz über Leerlauf.

Z.B. VW TDI, Leerlauf 950 1/min, Lader beginnt ab knapp 1100 1/ min. Ladedruck konstant bis Abregeldrehzahl ca. 4500 1/ min.

VW TD, Leerlauf 950 1/ min, Lader beginnt bei 1800 1/ min. "Oberrum" macht er bei ungefähr 3500 1/ min den Bypass auf.

Häufiger Schaden bei den TDI mit VTG sind ausgelutschte Lager der Turbine, dass Öl läuft gleich in den Abgastrakt und man hat eine Nebelmaschine.

Ist zwar PKW Bereich und der Schaden dort irgendwie häufig und normal, vielleicht auch Herstellerspezifisch aber eben bekannt.

MfG Berlin

Turbos müssen per se nicht anfällig sein. Schaut Euch mal die alten Russenknicklenker an, die hatten sein den 60er Jahren Turbos. Allerdings hatten die auch massig Hubraum, verbraucht haben sie aufgrund einfacher Technik dennoch nicht viel (außer Öl ;o)). Es wurde schon mehrfach angedeutet, weshalb Turbos heute anfälliger sein können – vor allem VTGs (die dann häufig einen Totalschaden des Motors bedeuten). Ich habe auch das Gefühl, dass mehr Hersteller wieder weg vom VTG gehen, hin zum Wastegate. Was macht die Motoren heute sonst noch fertig? Hohe Einspritzdrücke, empfindliche Injektoren (Dieselqualität), Abgasrückführung, zu wenig Kühlerkapazität + mangelhafte Abwärmeführung und generell die ganze Motorelektronik.

Und ja, es ist definitiv so, dass die Motoren v.a. im 939 und 828 völlig überreizt sind. Bei Transportarbeiten wird das kaum zu Buche schlagen, vor Schwergrubber, Pflug, Hacker oder Fräse aber sicher. Tendenziell habe ich aber schon den Eindruck, dass die FPT-Motoren mehr Leistung pro Liter Hubraum vertragen, als die Deutz. Der Quadtrac 620 hat ja auch ein extrem hohes Hubraum-Leistungs-Verhältnis, aber von Motorschäden hört man wenig (es gibt sie, aber es scheint nicht die Regel zu sein). Auch der 6,7 l im Optum scheint keine Probleme mit mehr als 300 PS Leistungsabgabe zu haben.

An dem Russenmotor kann man ja sehen, wie uneffizient der ja ist.
Wenn man bei dem Hubraum nur 500 PS bei 1800 hat, und dann nur 400 bei 100 Umdrehungen weniger...
Ein heutiger Motor ( wie den Sisu 12 ender in der Raupe) hat schon kurz über Standgas 400 PS, Maximum 550 PS um dann bei 1800 wieder 500 zu haben...
Und die 38 ltr Brennräume wollen auch gefüllt werden...

Natürlich haben die VTGs Vorteile, vor allen Dingen beim PWK.
Wenn ich da an meinen alten 2,5TDI denke, da war unter 1500 tote Hose.
Ab 1800 ging aber die Post ab...Bei meinem Volvo dagegen der hat ab Standgas bums ohne ende...

Und beim Optum, den hab ich vergangenen Herbst ja gefahren, da bekommt man das durch den Stufenlos garnicht wirklich mit, ob bzw besser gesagt wie lange er das packt...Ich denke, mit dem 19/6 Getriebe würde man das deutlich merken... Das hat schon seinen Grund, warum man die Topmodelle von CNH, JD und andere nicht als Lastschalter bekommen kann, die Motoren sind am Ende.

Man muss hier einfach mal Vergleiche ziehen.

Zum einen in den PKW Bereich, z.B. den VW Phaeton, V10 mit 5 l Hubraum und 313 PS.

Zum anderen in den LKW Bereich, z.B. MAN 440, V6 mit 10,5 l Hubraum und 440 PS.

Die Schleppermotoren liegen so etwa "mittig".

Wieder landet man bei "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch mehr Hubraum". Die LKW Motoren sind mittels niedriger Drehzahl heute auf 1,5 Mio Kilometer ausgelegt.

Schaut bei euren Schleppern wie hoch die Drehzahl geht, wo der rote Bereich beginnt.

Bei weniger Hubraum geht gleiche Leistung nur über Drehzahl.

MfG Berlin