Freakshow hat geschrieben:

langer711 hat geschrieben:Dabei ist es nunmal hilfreich, den Grund für den Defekt zu kennen, um vielleicht seine Fahrweise nochmal zu überdenken.

Der Grund ist schnell gefunden: das Getriebe ist einfach ne Fehlkonstruktion. Weil wenn man:
1. richtig tief in die Tasche gegriffen hat, dann
2. ständig die Fahrbereiche wechseln muss,
3. permanent aufzupassen hat was "erlaubt" ist und was nicht,
4. sich bei Fendt offenbar noch niemand Gedanken darüber gemacht hat was man tun könnte um Fehlbedienungen zu verhindern, und schließlich
5. prinzipiell der Depp ist wenn der Triebsatz hops geht "weil man ja nicht richtig fahren kann"
dann ist das für mich eine saubere Fehlkonstruktion die sich kein anderer Hersteller erlauben könnte.

Der einzige Grund warum es da draußen Vario-Triebsätze gibt die 10.000h und mehr gehalten haben (sollen) liegt darin, dass auffällig viele Varios -im Verhältnis zu ihrer Größe- Spielzeug herumkutschieren weil die Asche zwar noch für den Schlepper, aber nicht fürs Anbaugerät gereicht hat. 820er mit 4 Schaar Pflug, 8 to Kipper und zweibalkigem 3m-Grubber sind die Regel.

Ich glaube da hat einen der Neid erwischt weil der Nachbar einen Nagelneuen 724 mit Mähwerkskombi in der Garage hat.Wenn man jetzt also deinen Beitrag ernst nimmt sind 250000 Vario Fahrer bzw Besitzer auf dieser Welt dumm wie wie sonst nichts weil sie eine Vollkommen Misslungene Fehlentwicklung gekauft haben.


Diese extremen Leute die alles Schlechtreden sind entweder 16 jährige oder Leute die keine LW oder Traktor besitzen.Anderen Leuten die das tun denen ist es nämlich egal denn jeder kauft was er will.


Haltbarkeit ist das eine Thema jeder hat Schwächen.
Es gibt kein Vario das unendlich haltet und genauso gut gibt es kein ZF das dies tut.


Wenn ich mir allerdings Bedienung und Komfort anschaue ist für mich Fendt um Jahre voraus.

Bin in letzter Zeit einen Deutz 1130 ttv bj 2003 gefahren sowohl auch einen Fendt Vario 714 bj 2004 gefahren beide 6 Zylinder und ca. selbe ps Zahl.
Wenn ich mir die Bedienung anschaue ist Fendt damals schon Um Jahre voraus gewesen.Vom Fahrkomfort ganz zu schweigen beim ZF merkst du einfach jeden Schaltvorgang.

Sicher kann man sagen der eine ist dafür um 30000 euro billiger ich habe jetzt mal Preis Haltbarkeit etc. außer acht gelassen und da kann ich sagen ist der Fendt Komfortabler ob es jedoch einem Wert ist dafür mehr zu bezahlen muss jeder selbst entscheiden.

Rein Zwischenmenschliches ausgelagert ...

Solche Themen sind aber auch in anderen Foren nicht davor sicher, in Nicht-Technisches abzugleiten. Ich finde bloß so ein Thema auf z.B. Landwirt.com grad' nicht ...

Das Thema Fendt ist leider geeignet, allzu leicht in quasi-religiöse oder sektenhafte Verehrung einerseits und ebenso heftige Ablehnung andererseits auszuarten.
Ich bitte um Mäßigung auf beiden Seiten.

Falke

Ackergaul82 hat geschrieben:Das Variodrive muss sich erst noch in Sachen Wirkungsrad und Haltbarkeit beweisen.
Für ausschliesslich schwere Zugarbeiten bin ich vom Vario nach wie vor nicht 100%ig überzeugt. Ein "gutes" Lastschalt oder Powershift Getriebe verbraucht nicht zwingend mehr, die Haltbarkeit möglicherweise länger. Wer einen richtigen Ackerbüffel sucht ist vielleicht zb mit einem grossen John Deere besser bedient als mit einem Fendt Vario.

Also rein vom aufbau ist das Variodrive sowohl wirkungsgradstärker als auch grundsätzlich etwas halbarer als die bisherigen Varios. Der Wirkungsgrad ist im Hauptarbeitsbereich höher, weil eine stirnradstufe von der ehemaligen Fahrbereichsschaltung komplett entfällt. Im Falle des 1000ers wurde das maximale geometrische Verdrängervolumen (wie viel Öl pro Umdrehung gefördert werden kann) im vergleich zum 900er um 60% erhöht, was niedrigere Drehzahlen ermöglicht (passt ja zum niedrigdrehzahlkonzept). Außerdem entfallen durch den permanenten variablen Allrad Verluste an der Vorderachse sowie Verluste durch Verspannungen zwischen den Achsen. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ist der Wirkungsgrad deutlich besser als bisher, weil der Hydrostat der Vorderachse komplett entkoppelt wird. Er überträgt ab einer bestimmten Geschwindigkeit kein Drehmoment mehr, verursacht ab dann nur noch Verluste... außer er wird abgekoppelt, wie es ja gemacht wird. Bisher mussten beide hydromotoren (aktuell werden ab dem 718 vario zwei hydromotoren verbaut) bis höchstgeschwindigkeit mitdrehen, was natürlich höhere Verluste nach sich zieht als nur noch ein mitlaufender Hydrostat. Positiver Nebeneffekt: der hydromotor der Vorderachse kann bei gleicher Fahrgeschwindigkeit im Hauptarbeitsbereich schneller drehen als der der Hinterachse, was der leistungsverteilung zwischen den achsen zugute kommt.
Bei rückwärtsfahrt ist der Wirkungsgrad ebenfalls deutlich höher als bisher, weil der hydrostatische Anteil nicht so schnell wächst und trotzdem hohe Ölvolumina möglich sind. Rückwärts sinkt also auch der Getriebedruck im vergleich zu den ML Triebsätzen (gut für die Haltbarkeit, da der druck dann insgesamt gleichmäßiger ist). Insgesamt ist der Getriebedruck beim 1000er extrem gleichmäßig. das Drehmoment des Mototrs ist von 1100 bis 1500 Umdrehungen konstant und ab 6-8kmh ist das geförderte Ölvolumen proportional zum hydrostatischen leistungsanteil. somit ist der getriebedruck unter volllast von 8 bis 60kmh und von 1100 bis 1500 Umdrehungen absolut konstant. Und jeder Maschinenbauer weiß, dass eine gleichmäßige Belastung am günstigesten ist.
Nachteilig war bisher außerdem, dass Das Drehmoment beider hydromotoren proportional zur Geschwindigkeit sinkt. beim variodrive sinken die Drehmomente der beiden hydromotoren nacheinander. zuerst das Drehmoment des hydromotors der Vorderachse, dann ab ca 25kmh das Drehmoment des hydromotors der Hinterachse. auch hier konnte also ein gleichmäßigerer verlauf erreicht werden (Drehmoment des hydromotors der Hinterachse im hauptarbeitsbereich konstant). Das Drehmoment der Hydropumpe ist immer proportional zum motordrehmoment (das war aber bisher auch schon so). im fall des 1000ers also ebenfalls von 1100 bis 1500 umdrehungen absolut konstant... von null bis 60kmh!

Für schwere Ackerarbeiten sind Schaltgetriebe meistens vollkommen ausreichend und in der regel günstiger in der anschaffung. beim variodrive ist halt der variable allrad sehr interessant. im Spritverbrauch tun die sich nichts, Schaltgetriebe sind oft minimal wirkungsgradstärker, der stufenlose kann den Motor besser ausnutzen... was aber bei sehr homogenen Böden praktisch nicht ins gewicht fällt, da fährt man mit einem möglichst einfach aufgebauten Schaltgetriebe besser.

Ackergaul82 hat geschrieben:danke nochmal für die Ausführungen.

Im Falle des 1000ers wurde das maximale geometrische Verdrängervolumen (wie viel Öl pro Umdrehung gefördert werden kann) im vergleich zum 900er um 60% erhöht, was niedrigere Drehzahlen ermöglicht (passt ja zum niedrigdrehzahlkonzept)

es handelt sich aber um keine bauartbedingt neue Pumpe sondern um einfach eine deutlich grössere oder?

Das stimmt. Die Bauart ist die gleiche wie vor zwanzig Jahren.
Der Vorteil von großen Hydrostaten ist der insgesamt höhere Wirkungsgrad. Nachteilig ist natürlich der benötigte bauraum und der Preis.

Zum Vergleich: im 1000 Vario werkeln 45° schrägachsen- axialkolbenmaschinen mit Auslegung auf bis zu 550bar und einem gigantischen geometrischen verdrängervolumen von 360ml beimaximalen Schwenkwinkel...
In einem kleinen ZF Getriebe ist das verdrängungsvolumen nur ein Drittel so groß, der maximale Druck ist geringer, der Schwenkwinkel nicht einmal halb so groß und die Bauart anders (schrägscheibe statt schrägachse) um Kosten und bauraum zu sparen, damit die ganzen anderen Komponenten Platz finden und das ganze nicht zu teuer wird. Der Wirkungsgrad deren Hydrostaten ist deutlich geringer, deshalb müssen die viel mehr Fahrbereiche haben, damit überhaupt ein vernünftiger Wirkungsgrad zustande kommt.

Nachtrag zum bauraum:
Die Hydrostaten bei Fendt brauchen deutlich mehr Platz als die Hydrostaten in anderen Getrieben. Durch den einfachen Aufbau und eine flexible Anordnung sind die Varios insgesamt jedoch sehr kompakt. Sieht man sehr schön im 200er v/f/p, also den Plantagen- schmalspurschleppern. Selbst die brauchen keinen Getriebetunnel in der Kabine, die hat einen ebenen Boden.

Das Volumen hat mit dem maximalen Schwenkwinkel nur bedingt zu tun. Es gibt auch kleine schrägachsenpumpen und große schrägscheibenpumpen. Hohe Schwenkwinkel haben den Vorteil, dass bei gleichem Durchmesser und gleicher Anzahl der Kolben mehr Öl gefördert werden kann... der Wirkungsgrad steigt. Schrägachsenmaschinen gibt es meines Wissens bis 45° Schwenkwinkel, bei den schrägscheiben weiß ich es nicht genau, wird aber deutlich weniger sein, Standard sind ca 20°.
Der grundlegende Unterschied der beiden bauarten ist, dass bei der schrägscheibe nur der Hub der Zylinder verändert wird und die Kolben immer parallel zur Achse sind. Das ermöglicht zb einen durchtrieb, sodass beliebig viele schrägscheibenmaschinen auf einer Welle montiert werden können.
Bei den schrägachsenmaschinen werden die Zylinder in der Trommel alle gemeinsam schräg zur Welle verschwenkt. Dadurch ändert sich mit dem Schwenkwinkel auch die Richtung, aus der die Kolben am triebflansch an der Welle angreifen, das erhöht den Wirkungsgrad deutlich. Nachteile sind der deutlich höhere Lageraufwand durch ganz andere kräfteverhältnisse, der erhöhte Platzbedarf durch das verschwenken (schrägscheibe braucht bei höherem Schwenkwinkel nicht mehr Platz), die komplexere leitungsverlegung weil saug- und Druckniere am beweglichen Ende des Hydrostats Enden, die deutlich höheren Kosten und die Tatsache, dass sich durch das andere verschwenken kein durchtrieb realisieren lässt, sodass diese Maschinen nur am Ende einer Welle montiert werden können. Letzteres ist aber für Traktorgetriebe irrelevant.
Die getriebehersteller setzen wegen des besseren Wirkungsgrades immer mehr auf schrägachsenmaschinen. Wenn ich mich nicht irre, fährt nur ZF fährt noch komplett mit schrägscheiben. CNH fährt mit schrägscheibenpumpe und schrägachsenmotor (mit konstantem Schluckvolumen). John deere hat schrägachsenmaschinen in doppelter jochbauweise... das bedeutet, dass Pumpe und Motor in einem festen Winkel zueinander stehen und gemeinsam geschwenkt werden. Während die Pumpe von 0 auf 45° schwenkt, wird gleichzeitig der Motor von 45 auf 0° geschwenkt. Das vereinfacht die leitungsverlegung deutlich, reduziert aber auch den Wirkungsgrad, weil zu keinem Zeitpunkt beide Maschinen mit hohem Schwenkwinkel gefahren werden können.

Mit dem trisix habe ich mich nie näher beschäftigt. Wie die beiden Getriebe zusammen arbeiten weiß ich nicht. Musste man da noch Fahrbereiche wechseln? Ich glaube schon, wäre für mich logisch. Der Grund für das doppelt vorhandene Getriebe liegt meiner Vermutung nach darin, dass man kein extra Getriebe für diese enorme Leistung entwickeln wollte, zumal er ja nie über das Prototypenstadium hinaus kam. Da lohnt sich eine Getriebeentwicklung natürlich nicht. Ich denke, man wollte mit dem trisix vor allem das Potential für Traktion testen. Deutz fahr hatte mit dem agro xxl (der ja auch nur ein umlackierter DTU war) ja einen ähnlichen Ansatz (mehr Räder hintereinander statt nebeneinander). Beides kam nie in Serie. Das Konzept von deutz sagt mir persönlich eher zu. Es ermöglicht in der Theorie engere wendekreise und größere aufstandsflächen. Der trisix ist zu Recht nie in Serie gegangen. Das wäre ein extrem teurer Schlepper mit mittelmäßigen Leistungsdaten geworden. Die Idee ist nachvollziehbar aber offensichtlich nicht so gut, dass sich eine Entwicklung bis zur Serienreife lohnt.

Ackergaul82 hat geschrieben:das geometrische Verdrängervolumen wird das pro U für einen Kolben angegeben oder für den ganzen Revolver?

Die Nenngröße wird in Kubikzentimeter angegeben und beschreibt eigentlich das gleiche. Bei einer Umdrehung fördert die Pumpe bei maximalem Schwenkwinkel das nennvolumen. Das geometrische verdrängungsvolumen wird normalerweise in "Kubikzentimeter pro Umdrehung" angegeben, also beides für den gesamten Hydrostat. Ein 360ml/u hydrostat fördert bei 1000u/min 360l/min. Bei 300bar Druck ergibt sich daraus eine Leistung von 180kw (Leistung gleich Druck mal Volumen pro Zeit).
Das Hubvolumen eines einzelnen Kolben ergibt sich aus dem geometrischen verdrängungsvolumen bzw der Nenngröße durch die Anzahl der Kolben. In der Regel wird eine ungerade Anzahl Kanäle benutzt, um zb Schwingungen zu reduzieren. Auf diese Weise befinden sich nicht zwei Kanäle genau gegenüber, sodass nie zwei Kanäle gleichzeitig am totpunkt sind, also wo es von saug- nach Druckseite geht oder umgekehrt.

Hallo Vario TA@ einen großen Dank an dich für die tolle Beschreibungen und Erklärungen. Als ich 2009 den 312er kaufte hatte ich vorher auch genau die Funktion des Getriebe studiert und komme daher auch bei deinen Erklärungen mit was wie funktioniert. Auch an Akergaul einen Dank! So kann man sachlich diskutieren und von einander lernen.

Wir haben jetzt ca. 4400 Std drauf. Das einzige was bisher getauscht wurde ist der Luftschlauch nach dem Turbo oder davor, weiß es nicht mehr. War bei dem ersten Service ein Austausch vom Werk aus da anscheinend nicht dauernd haltbar. Wir haben jedenfalls bisher nicht das geringste an Mangel. Wird mit Frontlader, Seilwinde 8,5 to mit Funk und Funkgas, Kipper 10 to, Güllefass 7 m3 , Holzkranwagen 10 to Nutzlast usw. doch im Mittelgebirge ordentlich gefordert. Grünland und Forstwirtschaft.