Ackergaul82 hat geschrieben:es bleibt zumindest für mich bei der These. Der Valtra war im Transport so sparsam weil er mit ganzen niedrigen Drehzahlen im ECO Modus fahren konnte. Der Motor bringt bei niedrigen Drehzahlen genug Leistung um zügig Unterwegs zu sein. Ich vermute mal das bei Mittelschwerer Zugarbeit zb Grubbern der Valtra im Eco Modus dem Fendt in Sachen Verbrauch auch die Nase zeigt. Die Mittelklasse Modelle von Fendt werden ja wohl alle auf eigene AGCO Motoren umgestellt, man wird dann sehen wie sparsam die Schlepper dann sind.

Da stimme zumindest für den Transport zu. Bei mittelschwerer zugarbeit ist es völlig egal, ob der valtra im eco Modus läuft oder nicht. Der spezifische Verbrauch ist von 1200 bis 1600 Touren nahezu konstant. Und in Power Modus steigt die Motorleistung über 1600 Touren kaum noch an, darüber zu fahren lohnt nur im Transport, wenn man den konstantleistungsbereich nutzen will, um zb am Berg nicht zu verrecken... das wäre aber dann wieder schwere zugarbeit und keine mittelschwere.

Ich denke nicht, dass fendt bei den größeren Modellen auf agco Power Motoren umsteigt... den Schlepper gibt es nämlich schon in rot. Und irgendwie muss der höhere Preis ja gerechtfertigt werden. Nur wegen der vermeintlich besseren Bedienung legt man nicht mehrere tausend Euro mehr auf den Tisch.

Super Auslegung, Vario TA.
Wenn du dir das DLG Diagramm ansiehst, dann siehst du, dass die maximale Leitung bei 1700 im Eco Modus ist, das stimmt.
Was du aber nicht sagst, bei 1450 U/min hat er nur 3 kw weniger, und bei 1200 U/min beträgt der Unterschied zum Powermodus über 20kw.
Bei 1200 U/min hat er schon 110 kw ( von 135 maximal).
Und wenn du dir die Drehmomentkurven so ansiehst, dann gibt es dort keinen Drehmomentabfall bei Drehzahlabfall, das ist quasi ab Standgas eine grade linie....( erst bei dreiviertel Gas fällt die ab).

Mit dem Grubbern meine ich meinen alten Schlepper, ein T2 Modell.
Dieser hat nur 1600 max Drehzahl ( heute sind die bei 1800 max im Eco Modus wegen der 750iger ZW), meiner hat eigentlich auch nur 170 PS ( Nennleistung)und 850 Nm max ( der T174 hat 865).
Aber mein Schlepper hat bei 1200 U/min 185 PS an der ZW ( nicht gedreht) bei 930 Nm ( gemessen).
Sprich wenn ich mir heute einen neuen Valtra kaufen sollte, dann bekommt er die "kastrierte" Software für "Ausserdeutsche Märkte", weil ich die 750iger ZW nicht brauche, dann sehen die Messergebnisse noch besser aus.

Nebenbei, um mal von demThema weg zu kommen, warum können die vom CNH Konzern dem Fendt gegenüber nicht spritsparender sein, wo doch der FPT um Welten besser ist wie der Deutz-Anlasser...
Weil die keine gute Stufenlossoftware haben.
Fendt kann soweit ich es erfahren durfte ( die neuen JD hatte ich noch nicht gefahren) neben dem grössten Motordrückungseinstellbereich auch die Beschleunigung einstellen, was bei allen anderen nicht so geht.
Bei CNH kann man die min/max Drehzahlen einstellen und die Getriebeagrissivität ( wobei ich nie einen Unterschied zwischen stufe eins und drei festellen konnte), das wars.
Die versuchen immer wie irre zur Zielgeschwindigkeit zu kommen ( Fahrhebelmodus), während der Fendt auch "saft" diese ansteuert.
Noch schlimmer ist es bei Ackerarbeiten, wenn der CNH Triebsatz beim Grubbern immer den Bereich wechselt, zwischen 11 und 12 km/h kann man damit nicht vernünftig arbeiten, entweder ist die Kiste kurz vorm absaufen oder im irren Drehzahlbereich...( unter Last meine ich).

elchtestversagt hat geschrieben:Wenn du dir das DLG Diagramm ansiehst, dann siehst du, dass die maximale Leitung bei 1700 im Eco Modus ist, das stimmt.
Was du aber nicht sagst, bei 1450 U/min hat er nur 3 kw weniger, und bei 1200 U/min beträgt der Unterschied zum Powermodus über 20kw.
Bei 1200 U/min hat er schon 110 kw ( von 135 maximal).
Und wenn du dir die Drehmomentkurven so ansiehst, dann gibt es dort keinen Drehmomentabfall bei Drehzahlabfall, das ist quasi ab Standgas eine grade linie....( erst bei dreiviertel Gas fällt die ab).

Ja, das stimmt natürlich. Im eco Modus kann die Leistung bis auf niedrige Drehzahlen recht gut gehalten werden.
Da liegt, denke ich, auch eine Stärke des eco Modus:
Mal angenommen man hat eine Arbeit, bei der die leistungsabgabe sehr schwankt. Meinetwegen Güllefahren im leicht hügeligen Gelände... leicht bergauf braucht man schon ordentlich Leistung, bergab sogar eher die Motorbremse. Da ist es natürlich von Vorteil, wenn man nicht bergauf 1600-1700 Umdrehungen braucht, um auf Geschwindigkeit zu bleiben.

Im Dauerbetrieb unter vollast bei moderater bis hoher leistungsabgabe ist es aber wie gesagt egal, ob man 1300 Touren im eco Modus fährt oder im Power Modus bei 1500. Vorteil des Power Modus ist aber noch, dass die Drehzahl weiter abfallen kann, ohne, dass der Schlepper aus geht oder (unter 1200 Touren bei beiden Varianten) der spezifische Verbrauch steigt. Das Drehmoment steigt in diesem Beispiel sowohl im eco Modus unter 1300 als auch im Power Modus unter 1500 Touren weder an, noch fällt es nennenswert. Im eco Modus steigt es minimal an, dafür hat man halt nur das Drehzahlband bis runter auf 1200 (mit Wohlwollen auch 1100, was auch dann nur 15% sind) Touren, bevor der spezifische Verbrauch steigt. Und so weit mit der Drehzahl runter, dass der spezifische Verbrauch wieder ansteigt, ist natürlich sinnlos.

Mit den älteren Modellen kenne ich mich nicht aus, da kann es natürlich stimmen, was du sagst. Dann will ich da auch Garnichts weiter zu sagen, ist ja auch nicht mein Schlepper...


Bei den CNH stufenlosen mit zwei fahrbereichen (bis zum Puma 175cvx) liegt der fahrbereichswechsel wirklich blöd und der Wirkungsgrad ist am Anfang des zweiten fahrbereichs so "schlecht", dass trotz boost (wird im zweiten Fahrbereich aktiviert) die Zugleistung sinkt und der Schlepper unter Umständen direkt wieder in den ersten fahrbereich schaltet. Das kostet Sprit ohne Ende. Bei den größeren cnh getrieben mit vier fahrbereichen ist das etwas besser. Die Motoren sind natürlich Top, keine Frage. Der 220er Puma mit Powershift erreichte im DLG Powermix zum Teil deutlich bessere Werte als der 240cvx (im Schnitt 6% sparsamer)... ein 724er Vario lag etwas über dem Puma mit Powershift, verbrauchte aber nur halb so viel adblue (unterm Strich verbrauchten die genau das gleiche), obwohl ich zu behaupten wage, dass der fpt Motor tendenziell sparsamer ist als der deutz. Im Transport war der Powershifter gut 3% sparsamer als der cvx, der Vario über 8% sparsamer als der cvx zuzüglich adblue-Vorteil.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das nur an der Software liegt.
Traction hat in einer Ausgabe (hab ich hier liegen) die Zugkraft des 220er Powershift Pumas mit dem 240er cvx verglichen. Ab ca 13kmh hat der Powershifter eine höhere Zugkraft und damit auch eine höhere Zugleistung. Gleichzeitig ist der spezifische Verbrauch pro kWh Zugleistung bei jeder gemessenen Geschwindigkeit beim cvx höher. Ab 13kmh ist der cvx deutlich schlechter (rund 15% mehr Verbrauch pro kWh Zugleistung)

Der Vario ist leider in einem anders aufgebauten Diagramm dargestellt, allerdings ist der spezifische Verbrauch pro kWh Zugleistung bei maximalleistungsdrehzahl sowohl bei 15 als auch bei 19kmh geringer als beim cvx in seinem bestpunkt. Der Powershifter kommt ca 5% unter die Werte des Vario, bei niedrigeren Geschwindigkeiten als 15kmh schrumpft der Abstand vermutlich noch, der Vario hat seinen Wirkungsgradbestpunkt bei ca 8kmh, der spezifische Verbrauch des powershifters steigt bei unter 14kmh an (vermutlich etwas abfallender Wirkungsgrad und natürlich erhöhter Schlupf). Im Transportzyklus der DLG ist der Vario wie gesagt besser als der Powershifter, vermutlich auch wegen der reduzierten Drehzahl bei Höchstgeschwindigkeit (der Puma cvx ist trotz noch weiter reduzierter Drehzahl am "schlechtesten").

Das kann nicht nur an der Software liegen. Mit der Software der cvx kenne ich mich aber nicht aus. Ich weiß nicht mal, ob ich einen aktuellen cvx bewegen könnte

Nachtrag:

Die Sparsamkeit des fpt Motors in den Pumas sieht man deutlich an den Verbräuchen an der Zapfwelle:
Der Verlauf des spezifischen verbrauchs ist beim 724 und dem 220er Powershift Puma nahezu identisch, der deutz Motor hat sein Optimum eher noch bei niedrigen Drehzahlen, der fpt bei mittleren.

Der Unterschied: der deutz Motor erreicht im bestpunkt knapp 225g/kWh, bei maximalleistung 235g/kWh. Der fpt hingegen erreicht sein Optimum bei extrem sparsamen 208g/kWh, bei maximalleistung auch nur 211g/kWh. Das ist ein sehr deutlicher Unterschied. Und das, obwohl der Zapfwellenwirkungsgrad beim Vario eigentlich etwas besser ist. Topagrar hat vor etlichen Jahren bis zu 5% mehr ermittelt als bei einem Steyr mit vierfachlastschaltung... wie das Powershiftgetriebe und das Zapfwellengetriebe bzw der durchtrieb zu diesem beim Puma aufgebaut sind, weiß ich nicht. Besser als beim Vario ist der Zapfwellenwirkungsgrad definitiv nicht, da ist der Vario König. Direkter durchtrieb vom Motor zum Zapfwellengetriebe und vom Getriebe laufen nur hohlrad, Planetenträger und Hydropumpe im lastfreien Zustand und im Fall der Pumpe ohne Fördervolumen mit.

Trotzdem kommt der Vario im Powermix mit der gleichen Menge Diesel und adblue (nicht ganz gleich, die Unterschiede von Diesel und adblue gleichen sich aber aus) aus und läuft im Transport sogar sparsamer. Das ist für mich ein klares Zeichen, dass fendt mit dem Vario nicht nur ein wirkgsgradstarkes Getriebe hat, sondern auch mit der Steuerung logischerweise viel mehr anpassen kann als ein Schaltgetriebe jemals kann und anscheinend auch effizienter läuft als andere stufenlose, in diesem Fall günstiger als der cvx.

Ich bin mal gespannt, wie sich der Verbrauch bei Fendt entwickelt, wenn die von den deutz Motoren weg kommen (zumindest bei den großen steht ja anscheinend MAN auf dem Programm) und das Variodrive drin haben.

Alles sehr Interessant was ihr da schreibt.
Mir is des aber jetzt schon Zuviel mit Daten,Werten aus irgendwelchen Tests usw.

Ich habe meine Erfahrung über Jahren in zwei größeren Lohnbetrieben gemacht.
Und da war der Fendt Vario nicht immer der beste, bei Bedienung Einstellungsmöglichkeiten Fahrkomfort war und ist für mich Fendt Nr.1
Aber die höhere Anschaffungskosten dafür ohje, na was ein Glück das ich das nicht bezahlen musste.

Ein anderer Motor is für den 900 Vario schon längst überfällig.

Case Puma 230 CVX hat gezogen wie die Sau (keine Ahnung vielleicht hat der Händler was am Motor gemacht als wir den neu bekommen haben, hatten ihn nie vor der Bremse)
Jedenfalls der 826 oder 828 schafften den 6m Grubber auch nur grade so mit der selben Geschwindigkeit.
Und das der Case mehr oder viel Diesel gebraucht hätte konnte man nicht sagen.

Vielleicht waren unsere Probleme auch viel hier der Händler Situation geschuldet,
Oder Fendt selbst wird erst Freundlicherer/Kulanter wenn man xx Vario auf im Hof hat so wie die ganz großen/bekannten (will da jetzt keine Namen nennen) LU.

Fahrerschulung war ich nie, wäre aber sicher für jeden Fahrer von den Heutigen Landmaschinen mit dieser vielen und teueren Technik sehr sinnvoll.
Aber an sowas Sparen die Chefs ja gerne am ersten.

Gruß Florian

NinjaFlo hat geschrieben:Case Puma 230 CVX hat gezogen wie die Sau (keine Ahnung vielleicht hat der Händler was am Motor gemacht als wir den neu bekommen haben, hatten ihn nie vor der Bremse)
Jedenfalls der 826 oder 828 schafften den 6m Grubber auch nur grade so mit der selben Geschwindigkeit.
Und das der Case mehr oder viel Diesel gebraucht hätte konnte man nicht sagen.

Also ein aktueller 724 erreicht ziemlich genau die gleiche maximale Zugleistung wie ein 230er Puma. Gegen einen 826 oder 828 sieht der Puma schon ziemlich alt aus. Der aktuelle 828 zieht im bestpunkt laut DLG Messungen ganze 20kw bzw knapp 28ps oder anders ausgedrückt 14% mehr.
Je nach Geschwindigkeit ist der Puma genau so sparsam wie die Varios.

Bei der DLG hat der aktuelle 724 im bodenbearbeitungs- Zyklus des Powermixes 2,6% weniger verbraucht, der aktuelle 828 verbrauchte 5% weniger. Je nach Geschwindigkeit und allen möglichen anderen Verhältnissen (Schlupf, Fahrer usw...) kann das aber ganz anders aussehen.

Ackergaul82 hat geschrieben:Ich vermute alle Fendt bis zum Vario 800 werden die Agco Motoren bekommen. Die Deutz AG sehe ich als Übernahmekandidat(nicht Fendt), dem Unternehmen geht es nicht gut. Wenn man Fendt als Abnehmer verliert, nicht gut.

Da ich ähnliche Meinungen hier im Forum schon seit Jahren lese, habe ich 2 Fragen an dich
1: Anhand welcher Zahlen beurteilst du, dass es der Deutz AG nicht gut geht?
2: Da schon lange bekannt ist, dass der Allis Gleaner Konzern zunehmend auf hauseigene Motoren zurück greift, damit an einem Fendt noch ein Stück weniger Made in Germany ist, der gesammte Motorenabsatz der Deutz AG im Bereich Landtechnik jedoch nur 15% vom Umsatz ausmacht, warum empfindest du dann ausgerechnet die etwa noch 10.000 Motoren für Fendt für so überlebenswichtig? Fendt könnte auch sowiso niemanden übernehmen, die sind ja nur ein Markenname.

Ackergaul82 hat geschrieben:

Ich vergleiche nicht den n174, sondern den T174... habe ich auch oft genug geschrieben.

sry hab mich verschrieben ich meine auch den T174. Hab mich gewundert weil im Test es um die 4 Zylinder ging (Vario 514, Valtra N154) und du kommst mit den 6 Zylinder Modellen um die Ecke.
Die FPT Motoren sind wohl derzeit die besten Motoren am Schleppermarkt. Das Feld wird immer enger, der recht grosse Verbrauchsvorteil den Fendt lange hatte ist ziemlich zusammengeschmolzen, was haben die Ford/NewHolland früher viel gesoffen, vorbei.
Ich vermute alle Fendt bis zum Vario 800 werden die Agco Motoren bekommen. Die Deutz AG sehe ich als Übernahmekandidat(nicht Fendt), dem Unternehmen geht es nicht gut. Wenn man Fendt als Abnehmer verliert, nicht gut.

Zum vierzylinder valtra eco Power gibt es keine öffentlich zugänglichen DLG Ergebnisse und die Daten des Wochenblatts sind nicht so ausführlich.

Fendt ist ein eher kleiner Kunde von deutz, das juckt deutz nur wenig, wenn die ein paar Prozent weniger Absatz haben.

Die 800er bekommen nach meinem Gefühl den 6,8l MAN. Die 700er und 500er bleiben erstmal fraglich. Ich denke wie gesagt nicht, dass Fendt bei den größeren agco Power Motoren bekommt, weil dann mf mit gleichem Motor und gleichem Getriebe und geringerem Preis auf einmal deutlich attraktiver wird. Das wird seit zehn Jahren in irgendwelchen Foren gemunkelt und immer ist es bei deutz geblieben. Jetzt kristallisiert sich heraus, dass der 900er den neuen 9,0l MAN bekommt, der 1000er hat auch MAN drin. Und der 6,8l man passt von der Leistung ganz gut zum 800er.

Hi, also Variota Du argumentierst hier zwar mit Zahlen und Fakten aber dass hilft nur bedingt. Die PowerMixMessungen werden bald geändert (weißt Du bestimmt) da es zur Zeit so ist dass um so größer die schlepperleistung ist je besser werden die Werte. Deine Drehzahl Anstieg Abfall Werte sind ja nett, es geht aber auch darum wie viel Drehmoment zur Verfügung steht. Mein lohner hatte eine Woche nen 828, dann würde er gegen nen älteren 900er getauscht. Der 724 kann beim Pflügen weniger wie der alte 820...
Vergiss einfach mal deine Messwerte und fahre solche Schlepper. Dass ein Vario Getriebe mehr fahrkomfort bietet wie ein Schaltgetriebe ist klar ! Wenn Du dauernd die Gruppen wechseln musst wird's beim lastschalter nervig.da kommt es dann sehr auf den Motor an, beim stufenlosen ist's egal da die Drehzahl eh konstant bleibt.

Also ich weiß nichts davon, dass die powermix Zyklen geändert werden. warum auch? kleine Motoren und getriebe sind nunmal nicht so effizient wie große und das spiegelt sich auch im powermix wieder... ich wüsste nicht, was daran geandert werden soll.

Wie viel Drehmoment zur verfügung steht, ist nur im zusammenhang mit der Drehzahl interessant. und dann sind wir wieder bei den Werten, die ich benutze.

de aktuelle 828 hat ein maximales Drehmoment von 1220nm. ein alter 930 tms mit rund 30ps mehr maximalleistung ebenfalls. der 828 erreicht dieses aber schon bei 1300 Umdrehungen, während der 930 erst bei 1450 Umdrehungen sein maximales Drehmoment hat. daraus folgt: wenn beide mit maximalem Drehmoment fahren, haben beide identische Drehmomente. der 930 hat aber dabei eine höhere Drehzahl und dementsprechend liegt mehr Leistung an... dafür hat der 930 bei 1300 touren gegen den 828 keine Chance.

beim stufenlosen ist der drehmomentverlauf außer für schwere zapfwellenarbeiten bei variabler drehzahl kaum interessant. da zählt nur die Leistung. wer mit einem 724 nicht schneller pflügen kann als mit einem 820, der sollte sich mal Gedanken machen... übrigens hat der 724 ein maximales Drehmoment von 1060nm, der 820 eines von 870nm... bei ähnlicher Drehzahl wie der 724.

ares656 hat geschrieben:Vergiss einfach mal deine Messwerte und fahre solche Schlepper.

Genau so finde ich das auch.

Ein Case Puma 230 mit einem 700er Fendt vergleichen vergiss es.

Und die alten 820 Vario das waren noch richtige Kanonen die was gerissen haben und nich so mansche Luftpumpe was den kam.
Und jetzt komm nicht damit der hatte soviel Nm bei der Drehzahl usw.

Wenn ihr glauben wollt, dass ein 820 in irgendeiner Disziplin einem 724 die Stirn bieten kann, dann tut das. Hält euch ja auch keiner davon ab.

Ich halte das für Quatsch.

Wenn ihr einen 820 mit einem 724 vergleichen wollt und gleichzeitig den Vergleich von einem 724 mit einem Puma 230 als sinnlos betrachtet, dann kann ich eure Gedanken nicht nachvollziehen.

Ich zitiere dazu mal (nicht ganz wörtlich) den Testbericht des Valtra S353 aus der Traction:
"Obwohl der Valtra nach den Testwerten zufolge das geringste maximale Drehmoment in der Klasse hat, konnte dies beim Praxiseinsatz nicht festgestellt werden, im Gegenteil"....

Aus dem Grund versuche ich immer, Schlepper zu fahren und mich nicht mit nackten Zahlen zu befassen.
Und ja ( hab auch "erfahren"), der 724 ist eine Luftpumpe zum alten 820.
Und wenn es nur stufenlos mehr geben würde, dann würde ich auch Fendt fahren (müssen).
Obwohl es den "besseren Fendt" bei der Schwester gibt (MF), aber die Software ist bei Fendt besser.