wastl90 hat geschrieben:
....Für mich ist das heute fast zu viel Technik. Wann braucht man das ganze Gedöse und kann es wirtschaftlich einsetzen? Variogetriebe OK aber dann jedes Steuergerät elektrisch und und und. Wenn ich schön die Zusatzausstattung ankreuze kommen schnell noch 10.000 bis 20.000€ hinzu. Kann ich dadurch wirklich die Arbeit effektiver, schneller, wirtschaftlicher oder besser erledigen? Beim alten oder einfach ausgestatteten Schlepper setze ich mich drauf, hänge den Anhänger und betätige das Steuergerät - beim neuen setze ich mich drauf, hänge an, entsperre die Hydraulik, kontrolliere Durchflussmenge und Zeit (nicht das mir der kleine Kipper auf einmal hochkatapultiert wird) und dann kann ich kippen. Natürlich gehören Sachen wie Wendeschaltung, Lastschaltgetriebe/Stufenlosgetriebe und ein gefederter Bock zur Mindestausstattung. Das restliche andere Gedöse? ....

Wenn du mit nem Heckcontainer hinten dran in den Wald fährst um dein Brennholz zu holen, oder mit dem alten 2,5m Grubber 5ha grubberst wirst du keine elektrischen Steuergeräte brauchen.

Wenn du mit Frontpacker und Kreiselegge mit aufgesattelter Sähmaschine unterwegs bist, vielleicht mal 150ha mit kleinen Flächen zu sähen hast, sieht die Sache anders aus. Bei jedem wenden Fronthydraulik hoch, Heckhydraulik hoch, Zapfwelle aus Spurreißer hoch, da wird es dann stressig... wennste das aber einmal einprogrammiert hast, geht das mit einem Tastendruck.
Wegen der einstellbaren Durchflussmenge, wenn der Schlepper ne 30l/min Pumpe drin hat, kann man darauf verzichten, wenn du mit 150l/min versuchst den Spurreißer zu klappen ist das nicht so gut...

Grüße aus Mittelfranken ​

Vario_TA hat geschrieben:@tj
Doch, das geht. Mit Fuß TMS kann man durch bewegen des Joystick entgegen der Fahrtrichtung zusätzlich verzögern. Beschleunigen per Joystick bei aktivem Fuß TMS geht nicht, bewegt man den Joystick in Fahrtrichtung, gibts ein optisches und akustisches Signal.

Werd ich mal ausprobieren.

Ich glaube im Prinzip denken wir alle etwa gleich.

ABER: Bei meinem alten Bührer fährt man halt nur wenn man unsynchronisiert schalten kann. Wenn mans nicht kann gehts einfach nicht.

Der Vario (bzw fast alle neuen schlepper) suggerieren das jedes Kind damit fahren kann. Hebel vor: schbeller. Hebel zurück langsämer. Lenkrad da, radio da kühlbox da: und los gehts.

Bei einem alten Bock ist man sich einfach viel bewusster das es "ein Handwerk" ist das man nicht in 3 Sätzen erklärt.

hälle hat geschrieben:Ich glaube im Prinzip denken wir alle etwa gleich.

ABER: Bei meinem alten Bührer fährt man halt nur wenn man unsynchronisiert schalten kann. Wenn mans nicht kann gehts einfach nicht.

Der Vario (bzw fast alle neuen schlepper) suggerieren das jedes Kind damit fahren kann. Hebel vor: schbeller. Hebel zurück langsämer. Lenkrad da, radio da kühlbox da: und los gehts.

Bei einem alten Bock ist man sich einfach viel bewusster das es "ein Handwerk" ist das man nicht in 3 Sätzen erklärt.

Genau das meinte ich. Auf einem alten Hobel stirbt eben die Karre ab wenn ich statt dem 1. Gang den 3. eingelegt habe. Der Stufenlose fährt schon irgendwie.

Deswegen (und mangels Alternativen) werden meine Kinder (irgendwann dann mal) zuerst lernen unsynchronisiert fahren

Vario_TA hat geschrieben:(...)Mit Fuß TMS kann man durch bewegen des Joystick entgegen der Fahrtrichtung zusätzlich verzögern. Beschleunigen per Joystick bei aktivem Fuß TMS geht nicht, bewegt man den Joystick in Fahrtrichtung, gibts ein optisches und akustisches Signal.
(...)

ich hab versehentlich mal bei Fuß TMS den Hebel zum Beschleunigen geschoben und umgekehrt bei Hebel TMS versehentlich aufs Pedal getreten.

Aber am Hebel zu ziehen, um bei Pedal TMS die Verzögerung noch zu steigern, das kam mir nie in den Sinn. Ich kann also nicht sagen, was dann passiert

Der Lange

Ackergaul82 hat geschrieben:Hab eine Frage, wenn du magst, bitte Antworten.
Warum ist das so das der Wirkungsgrad von Hydrostaten bei niedriger Übersetzung ungleich höher ist als bei langer Übersetzung. Hat das was mit der Drehgschwindigkeit zu tun? Wie schnell dreht eine Axialkolbenpumpe?
Grüsse

Bei hohen Drehzahlen von Hydrostaten sind die Verluste höher, weil es einerseits natürlich viel mehr Reibung innerhalb eines Hydrostats gibt als zb bei einer simplen Stirnradstufe und andererseits muss das Öl immer umgelenkt werden. Bei hohen Drehzahlen muss mehr Öl umgelenkt werden, das führt nicht nur zu ungünstigeren Kräfteverteilungen, sondern eben auch zu höheren Verlusten. Den größten Anteil an den erhöhten Verlusten bei hohen Drehzahlen hat aber die Reibung der einzelnen Komponenten.
Hydrostaten drehen je nach Bauweise und Baugröße unterschiedlich schnell. Schrägscheibenaxialkolbenpumpen mit wenig Schluckvolumen können Drehzahlen jenseits der 3000u/min erreichen. Schrägachsenaxialkolbenpumpen mit etwas höherem Volumen wie zb in einem Vario, erreichen etwa 2000 umdrehungen... das Wirkungsgradoptimum liegt aber bei ca 300- 1300 Umdrehungen. Grundsätzlich steigt der Wirkungsgrad mit steigendem Schwenkwinkel und steigender Baugröße an.

Ackergaul82 hat geschrieben:Warum ist das so das der Wirkungsgrad von Hydrostaten bei niedriger Übersetzung ungleich höher ist als bei langer Übersetzung. Hat das was mit der Drehgschwindigkeit zu tun? Wie schnell dreht eine Axialkolbenpumpe?
Grüsse

Hallo Namensvetter

Je mehr Öl in kurzer Zeit bewegt werden muß, umso höher ist dessen innere Reibung.
Öl wird warm und damit hat man Verluste.
Stelle Dir mal einen Hydraulikzylinder vor. Wenn er sich an einer festen Position befindet (statischer Zustand), dann gibt es keine Energieverluste, da keine Bewegung stattfindet.
Fährt er aus oder ein, wird Öl bewegt. Dieses Öl reibt an den Leitungswänden bzw. wird durch Ventile hindurchgezwängt. Dadurch ist ein höherer Druck notwendig, als im statischen Zustand. Dadurch entstehen Verluste, die umso höher sind, je schneller die Fließgeschwindigkeit des Öls ist.

Wenn Du nun einen langsam drehenden Ölmotor hast (bei dem die Verluste klein sind und damit der Wirkungsgrad hoch) kannst Du über ein nachfolgendes Getriebe dennoch einen schnell drehenden Abtrieb mit hohem Wirkungsgrad bauen. Allerdings sinkt durch dieses nachfolgende Übersetzungsgetriebe das Drehmoment des Abtriebes, d.h. ein Anfahren in einem hoch übersetzten Bereich ist schwer und nur über einen hohen Druck im Ölmotor realisierbar, was diesen entsprechend belastet.
Darum verwendet man ein Schaltgetriebe, welches zum Anfahren (Eccom) bzw. für große Belastungen (ML) einen niedrig übersetzten Bereich bietet.

Das Eccom Getriebe, wie in meinem Deutz verbaut, verwendet 4 unterschiedliche Übersetzungen, die automatisch geschaltet werden. Je nach aktuell gefahrener Geschwindigkeit schaltet das Getriebe zwischen vier mechanischen Übersetzungen um.
Um das Ganze noch etwas zu verkomplizieren, wird hier aber nicht ein Getriebe nach dem Ölmotor geschaltet, sondern es wird zwischen verschiedenen Strängen eines rein mechanischen Antriebes (mit sehr gutem Wirkungsgrad) hin und her geschaltet und der stufenlos regelbare Anteil vom Ölmotor (mit etwas niedrigerem Wirkungsgrad) über ein Summiergetriebe hinzugefügt.
Im Endeffekt liegt damit der Gesamtwirkungsgrad immer ein Stück über dem des Ölmotors bis ganz knapp unterhalb dem des mechanischen Getriebes.
Insgesamt gibt es damit vier verschiedene Getriebezustände, in denen der Ölmotor sich nicht dreht und das Getriebe bzgl. seines Wirkungsgrades optimal arbeitet (Eine bestimmte Geschwindigkeit kann man hierfür nicht angeben, da dies ja auch von der Motordrehzahl abhängt)

Das Fendt Getriebe ist etwas anders aufgebaut, da hier die Getriebeübersetzung des mechanischen Zweigs während der Fahrt nicht gewechselt wird. Aber auch hier gibt es in jedem der zwei Fahrbereiche einen Punkt, an dem der hydraulische Anteil Null ist und der Wirkungsgrad maximal. Dieser liegt bei Belastung idealerweise im gefahrenen Geschwindigkeitsbereich. Und auch hier wird der hydraulische Anteil über ein Summiergetriebe dem rein mechanischen Anteil hinzuaddiert.

Beide Getriebekonzepte haben ihre Vor- und Nachteile. Beim TTV finde ich es super, daß ich die Fahrbereiche nicht selbst schalten muß. Man spürt die Bereichswechsel auch unter hoher Last absolut nicht, nur das Singen und Heulen des Getriebes verrät, daß da etwas passiert.

Grüße,
Gerhard

@Gerhard
Das man absolut nichts spührt stimmt nicht.
Speziel wenn das Getriebe zwischen zwei bereichen schwankt.
Es ist keine Kraftunterbrechung aber man spührts.

@aggergaul

Das meiste, was du schreibst, stimmt.
Allerdings wird ein hoher Wirkungsgrad nicht zwingend durch einen hohen mechanischen Leistungsanteil erreicht. Bei einem Vario wird es anders gemacht, deshalb ist der beste Wirkungsgrad nicht bei rein mechanischer Übertragung, sondern bei deutlich geringerer Übersetzung.

Ein Vario lässt sich praktisch nicht mit den anderen stufenlosen vergleichen, weil die fahrbereiche an sich sehr unterschiedlich sind. Fendt verzweigt in einem festen DREHMOMENTverhältnis und summiert in einem festen DREHZAHLverhältnis. Bei ZF ist es genau umgekehrt. Deshalb fließt bei ZF in der ersten Hälfte jedes fahrbereichs blindleistung.

Das Wirkungsgradoptimum eines Vario liegt im ersten fahrbereich je nach Drehzahl bei etwa 6-9kmh. Das ist so, weil dort sowohl der mechanische Teil als auch der Hydrostatische Teil im jeweiligen Wirkungsgradoptimum betrieben werden können. Alles wird bestmöglich genutzt. Die mit steigender Geschwindigkeit höheren Verluste des Hydrostatischen zweigs (Hydromotor dreht proportional zur fahrgeschwindigkeit also bei hohen Geschwindigkeiten sehr schnell) werden zum Großteil durch einen höheren mechanischen Anteil ausgeglichen. Insgesamt kann aber nicht mal rein mechanisch das Wirkungsgradniveau des Hauptarbeitsbereichs erreicht werden.

Bei ZF gibt es fünf Punkte, an denen der Hydrostatische Teil sein Optimum erreicht... das sind allerdings die fahrbereichsübergänge, wo der Wirkungsgrad insgesamt nicht so gut ist, weil durch die aufwändigere Konstruktion nicht so effiziente Hydrostaten verwendet werden können. Bei rein mechanischer Übertragung läuft der mechanische Teil nicht im Optimum und der Hydrostatische schluckt etwas Leistung... trotzdem ist dort das wirkungsgradoptimum. ZF braucht den hohen mechanischen Anteil, um einen guten Wirkungsgrad erreichen zu können. Deshalb sind dort die fahrbereiche kleiner und es gibt mehr als beim Vario. Vorteil des Aufbaus ist, dass die fahrbereiche automatisch geschaltet werden können, weil sie aufeinander aufbauen (bei konstanter Drehzahl zb erster fahrbereich bis 8kmh zweiter fahrbereich von 8 bis 20kmh.) Das kann ein Vario nicht, weil alle fahrbereiche bei Null anfangen.
Bei ZF ist der Wirkungsgrad im ersten Teil eines fahrbereichs (also bevor die rein mechanische Übersetzung erreicht wird) schlechter als im zweiten Teil, weil in der ersten Hälfte bis zu 150% der Getriebeeingangsleistung über den mechanischen Teil und bis zu 50% über den Hydrostatischen Zweig übertragen werden, im zweiten Teil fallen davon 100% auf dem mechanischen Teil weg (Leistungsteilung bis 50:50). Und wenn weniger Leistung über den mechanischen Teil übertragen werden, dann sinken natürlich die lastabhängigen Verluste.
Wenn der mechanische Teil einen angenommenen Wirkungsgrad von 94% hat, dann gehen bei 150ps übertragenen Leistung 9ps verloren, während es bei 50ps nur 3ps sind. Und diese 6ps Unterschied machen sich bei dem fiktiven 100ps Schlepper schon bemerkbar... aber nicht für den Fahrer, solche Unterschiede merkt man eigentlich nicht. Will nur anschaulich darstellen: beim fahrbereichswechsel in einen höheren fahrbereich sinkt der Wirkungsgrad.

Beim Vario ist das wieder was anderes, da ist der Wirkungsgradverlauf der beiden fahrbereiche praktisch identisch... nur ermöglicht der zweite fahrbereich eben höhere Geschwindigkeiten. Dafür werden im zweiten fahrbereich beim anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten höhere Belastungen in kauf genommen.

Ich bin etwas "verwirrt".
Eigentlich soll der Fendt ja ein Transportschlepper sein.
Aber, nun haben die ldw-Wochenblätter Vierender der 150 PS klasse getestet.
Case, Fendt, JD, NH alle Stufenlos, Valtra mit dem fünffach LS.
Warum also ist der Valtra beim Transport mit zwei Anhängern gemessen auf l/100km dem "durstigsten" gegenüber 17%, dem Fendt immerhin noch 12% sparsamer?
Selbige Ergebnisse bei 32 km/h Durchschnittsgeschw.
Noch "krasser" die Zahlen beim "Solo"-Schlepper, da sind es 20%.....
Liegt das daran, dass der Valtra bei der Beschleunigung auf 100mtr 1,2sec. langsamer ist?

Also ich kenne den angesprochenen Test jetzt nicht gerade auswendig, habe mir die zahlen aber mal angesehen.

Auffällig ist, dass die Angaben für die Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht gemessen, sondern errechnet wurden. Wenn die tatsächliche durchschnittsgeschwindigkeit im Test bei den Messungen abweicht, kann es deutliche Differenzen geben. Der valtra ist im Test glaube ich mit Abstand der mit dem höchsten Drehmoment... der kann im eco Modus mit deutlich reduzierter Drehzahl fahren.
Der fendt ist der mit der geringsten Leistung auf der Straße, er musste vermutlich (wenn die gleichen Anhänger verwendet wurden) mit höherer Drehzahl fahren.

Es liegt also nicht am Getriebe. Trotzdem ist natürlich eindeutig, dass der valtra sehr von seinem Drehzahlreduzierten Motor profitiert. Die anderen sind ja alle etwa auf einem Niveau.

Die varios sind im Transport beliebt. ich denke aber, dass das hauptsächlich auf den Komfort zurückzuführen ist... und bei längeren strecken profitiert der Vario von der reduzierten Drehzahl.

Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Wirkungsgrad der Getriebe garnicht so entscheidend, da sind alle etwa gleichauf. Schon der reifendruck und die Form des Reifen macht da deutlich mehr aus. Da profitiert fendt vielleicht auch von variogrip, weil das einfach sonst kein Hersteller integriert anbeitet.