Da wird aber nicht elektronisch verhindert, das liegt einfach an den extremen Drehzahldifferenzen, oder?
Wenn man auskuppelt, den Motor bis zur abregeldrehzahl hochjagt und dann schaltet, müsste es besser gehen. Nur auf die Idee kommt natürlich kein Mensch. Warum das bei einem Vario ein Fehler des Herstellers sein soll, wenn das nicht verhindert wird, ist mir nicht ganz klar. Man kann so ziemlich jedes Getriebe durch fehlbedienung in relativ kurzer Zeit zerstören. Beim Powerquad während dem Rollen in die Parksperre (geht das überhaupt? Ich habs noch nicht probiert und werde es auch nicht probieren. Könnte mir aber vorstellen, dass das nur mit Gewalt geht.)... Zahnradsalat. Handbremse nicht gelöst... neu machen.

Kein Getriebe ist absolut idiotensicher. Und ein Hersteller kann auch nicht auf jede Kleinigkeit eingehen... das würde den Preis in astronomische Höhen treiben. Ein Mindestmaß an Sicherheit sollte natürlich erfüllt sein. Ich für meinen Teil sehe bei keinem aktuellen Getriebe irgendwo Handlungsbedarf bei der Bedienung. Manches ist bei dem einen besser gelöst, manches bei einem anderen.

@Andy
Was glaubst du, warum Lkw Getriebe mit ihrem Top Wirkungsgrad nicht in Schleppern verbaut werden? Na klar: viel zu wenig Gänge und nicht lastschaltbar. Und genau diese Anforderungen an ein modernes Schleppergetriebe rauben eben Wirkungsgrad. Ein e23 von John Deere nutzt zehn Lamellenkupplungen um 24 vorwärtsgänge unterbrechungsfrei zu schalten... wie soll das den Wirkungsgrad von Lkw getrieben erreichen? Völlig unmöglich. Und warum soll ein Vario, der ziemlich genau den gleichen Wirkungsgrad wie eben zb ein e23 hat, im Wirkungsgrad schlechter bewertet werden, nur weil ein Lkw Getriebe effizienter ist? In der Formel eins sind die Getriebe auch effizienter als in einer Raupe... aber da sieht auch ein Blinder mit Krückstock, dass das nicht vergleichbar ist.

Übrigens verlieren Raupentraktoren in ihren Laufwerken auch eine ganze Menge Leistung, teilweise 20ps im Hauptarbeitsbereich! Insbesondere die Knicklenker Raupen mit vier laufwerken sind da natürlich nicht gerade bestens aufgestellt. Trotzdem lohnt es sich, die Dinger zu bauen, weil vor allem bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten hohe Zugkraft übertragen werden können. Ich persönlich bin kein Fan von Raupen, dann lieber noch eine oder zwei Achsen mit Rädern mehr... aber das ist wohl ein Thema, das hier eigentlich Garnichts zu suchen hat.

Jetzt landen wir so langsam da wo es m.E. nach interessant wird, nämlich, was ist sinnvoll und was nicht.

Logo ist, ein unsynchronisiertes Getriebe lässt sich nicht bei 100 km/ h in den ersten Gang schalten. Zumindest nicht ohne brutale Gewalt und mit entsprechenden Geräuschen.

Ein Synchronisiertes ebenso wenig, wenn man den Gang rein bekommt ist die Synchronisation in dem Gang hin.

Beim Vario jedoch wächst weder der Kraftaufwand noch sonstiges, Servounterstützt geht die Fehlbedienung butterweich.

Und genau da liegt der Hase im Pfeffer. Wenn Elektronik dann so intelligent das derartige Fehlbedienungen ausgeschlossen sind.

Die Argumentation "würde doch auch bei...." niemand machen ist etwas platt. Denn da ist die Grenze durch Kraftaufwand und Geräusche natürlich gesetzt. Das fehlt aber bei den elektronischen Heinzelmännchen.

MfG Berlin

Also ein Powershifter prügelt den Gang immer rein. Ob und wann bei powershiftern irgendwann ein runterschalten verhindert wird, weiß ich nicht, in solche Drehzahlregionen bin ich noch nie vorgestoßen.

Ich würde den stufenlosen am ehesten mit einem Powershifter vergleichen. Auch da geht ein runterschalten sehr einfach per Knopfdruck und ein Rucken merkt man bei viel Gewicht und den modernen, weichen schaltvorgängen auch nicht.

Weiß jemand, ob und wenn ja ab welchen Drehzahlen irgendein Powershifter ein runterschalten verhindert?

MF Dynashift in den 3xxx Maschinen hatte einen Hebel mit 4 Stufen für 4 Lastschaltstufen.
Da war nix geregelt.
MF Dynashift in den 6xxx Maschinen hatte einen Hebel, wo man "tippen" kann zum Hoch- oder Runterschalten. (Plus Richtungswechsel, alles linke Hand)
Da wird geschaut, ob die Motordrehzahl es zulässt, bevor geschaltet wird.
funktioniert hervorragend

Der Lange

Gefährlich ist das beim Vario offenbar immer noch mögliche extreme "Runterschalten" ja nicht nur für das Getriebe selbst, sondern auch für die Fahrstabilität. Wenn die Hinterachse das Rutschen anfängt klappt das Gespann zusammen wie ein Taschenmesser, ohne dem Fahrer noch Optionen offenzuhalten. Jetzt zur Silosaison bald wieder in Deutschlands Straßengräben zu bewundern...
Bei den diversen Stufenlosen auf ZF Basis kann man die Motorbremswirkung etwa in dem Maß nutzen, wie man das auch bei einem Schaltschlepper tun würde. Bei stark ansteigender Motordrehzahl regeln die das Getriebe wieder hoch, Überdrehen und krasse Bremswirkung wird somit vermieden. Der Fahrer ist dadurch frühzeitig angehalten die Bremsen zu aktivieren und alles ist gut.
Merke: Anhängerbremsen sind billiger als Schlepperbremsen, und erst recht als Schleppergetriebe.

Und nochmal zitiere ich die bedienungsanleitung:
Die Druckluftbremse wird nur bei Betätigung des bremspedals betätigt. Im Anhängerbetrieb nicht mit dem joystick verzögern.

Es steht alles irgendwo, man muss es nur beachten. Wie soll der Schlepper wissen, ob ein Anhänger schiebt oder nicht?

Kurzzeitig sind auch Drehzahlen von 2500 Umdrehungen kein Problem. Problematisch wird es, wenn hunderte Stunden konsequent die Betriebsbremse ignoriert wird.

Ich versuche es mal so:
Jeder weiß bestimmt, dass Schlepper mit Frontlader wesentlich öfter Probleme mit der Vorderachse haben, als andere. Da kommt es nicht selten nach wenigen tausend Stunden zu Problemen. Sind deshalb jetzt alle Vorderachsen unterdimensioniert und nicht alltagstauglich? Natürlich nicht. Ähnlich beim Vario: wer permanent mit sehr hohen Drehzahlen verzögert, der verringert eben die Lebensdauer des getriebes. genau so, wie jemand, der permanent schweren Mist mit dem Frontlader verlädt, die Lebensdauer der Vorderachse verringert.

Lenken im Stillstand verringert die Lebensdauer der Reifen und belastet die achse. Da kann auch keine Software etwas gegen machen.

Natürlich kann man beim Vario die Drehzahl irgendwo begrenzen... aber wo? Aktuell ist die Drehzahl je nach modell bei 1900 bis 2600 Umdrehungen begrenzt. Wo soll man denn eine Grenze ziehen? Man kann nicht einfach sagen, dass 2000 Umdrehungen immer problemlos sind und 2200 immer schaden. Der Übergang ist fließend. Fendt hat die Grenze eben bei 1900 bis 2600 Umdrehungen gesetzt. Und es ist absolut jedem freigestellt, ob er das ausreizt oder nicht.

Wer glaubt, dass er eine Software braucht, die die Drehzahl bei nenndrehzahl begrenzt, der soll halt einen anderen Schlepper nehmen. Ich persönlich bin der Meinung, dass jeder, der einen Führerschein hat, keine solche Software benötigen sollte.

Ich bin mir nicht sicher, könnte mir aber vorstellen, dass das TMS (wenn man nicht selbst eingreift) nicht über die eingestellte maximaldrehzahl hinaus geht. Damit könnte man also die maximale Drehzahl stark begrenzen. Ich weiß aber nicht, wie das TMS im schubbetrieb reagiert, habe ich noch nie erlebt.

Vario_TA hat geschrieben:(...)

Ich bin mir nicht sicher, könnte mir aber vorstellen, dass das TMS (wenn man nicht selbst eingreift) nicht über die eingestellte maximaldrehzahl hinaus geht. Damit könnte man also die maximale Drehzahl stark begrenzen. Ich weiß aber nicht, wie das TMS im schubbetrieb reagiert, habe ich noch nie erlebt.

TMS im Normalbetrieb geht wunderbar.
Beim Beschleunigen geht die Drehzahl hoch und nach Erreichen der Geschwindigkeit, geht die Drehzahl langsam wieder runter.

Fährt man per Fahrpedal-TMS, kommt es sehr darauf an, wie schnell man das Pedal durchdrückt.
Je schneller man "Gas gibt", desto höher geht die Motordrehzahl um eben mehr Leistung vom Motor zu bekommen.

Schubbetrieb:
Ich werde es bei Gelegenheit mal genauer beobachten, aber wie weiter oben schon angesprochen regelt das TMS den Triebsatz runter und lässt den Motor ordentlich aufheulen.
Ich meine, da geht es weit über die Abregeldrehzahl hinaus.
Weil ich aber bisher nie auf die Drehzahlanzeige geschaut hab, sondern einfach den heulenden Motor höre, greife ich per Hand ein.
Sprich TMS raus, manuell runter regeln und natürlich den Anker werfen.

Das TMS versucht, die Maschine zu verzögern, ist das eine.
Aber das dabei der Motor so weit hochgedreht wird dabei, das muss nicht sein.
Meiner Meinung nach leidet hierbei der Triebsatz und auch der Motor extrem.

Dann haben wir noch das Risiko:
Gerade TMS-Anfänger, Gelegenheitsfahre usw. fahren sehr gern den Fahrpedal-TMS Modus.
Da ist dann ähnlich wie ein Automatikgetriebe im Auto, kapiert jeder, läuft.
Aber wenn man dann bergab rollt und die Straße rutschig wird (Schmier oder gar Eis/Schnee), kommt es zum Rutschen (nicht blockieren) der Hinterräder.
Das Heck vom Schlepper bricht dann schnell aus und es folgt die Ziehharmonika, wenn der Anhänger dran hängt.
"Mal eben nen Trecker leihen fürn Fuder Holz" ist also nicht ganz so trivial.

Der Lange

langer711 hat geschrieben:

Vario_TA hat geschrieben:...
Das TMS versucht, die Maschine zu verzögern, ist das eine.
Aber das dabei der Motor so weit hochgedreht wird dabei, das muss nicht sein.
Meiner Meinung nach leidet hierbei der Triebsatz und auch der Motor extrem.
...
Der Lange

Aber da frage ich mich als Laie doch, warum regelt das High-Tech Getriebe denn nicht einfach so, dass Motor- bzw. Getriebedrehzahl verträglich bleiben?

Klar, dann hätte man eine geringere Verzögerung, aber der Fahrer würde dann doch ganz instinktiv und folgerichtig die Betriebsbremse mit dazu nehmen.

JueLue

Bei jedem Profibericht wird als alleinstellungsmerkmal eines Varios die perfekte Motor Getriebeabstimmung hervorgehoben.
Was stimmt jetzt?

Jetzt wird es ja doch noch interessant hier.... mal ne Tüte Chips hol....
Ich würde mal sagen: Fendt könnte hier mit einfachen Mitteln noch viel verbessern. Zur Sicherheit von Mensch und Maschine. Ist nur die Frage ob man will. Andererseits muss man hald auch das Hirn ein bisschen einschalten beim Fahren das ist ja jetzt auch nicht zu viel verlangt denke ich.
Vario ist sehr schön zu fahren das stimmt aber hald auch nicht in allen Dingen das Beste. Kann ja auch nicht sein denn jeder hat andere Anforderungen/ Wünsche und Bedürfnisse.

Da ich gestern mal einen halben Tag Vario fahren durfte hier mal meine Erfahrung.
Wenn ich mit TMS mit vollem Wagen bergab fuhr dann heulte da nix auf wenn man vom Pedal ging. Man trat auf die Bremse und das Gespann verzögerte mit den Bremsen. Was man im TMS Modus machen kann ist mit dem Joystick verzögern, dann geht die Drehzahl hoch.

Was mir aber deutlich auffiel ist das man auf einen Fendt die Drehzahl erst beim Blick auf die Drehzahlanzeige wahrnimmt. Subjektiv.

Also nach meiner Erfahrung hören sich bei einem Vario auch 1600 Umdrehungen manchmal schon heftig an. Als Beifahrer (auf einem 930 Vario scr) hab ich da schon manches mal aufgehorcht und erschrocken auf die Drehzahl geblickt, als der Fahrer den Joystick kurz nach hinten zog... war aber immer voll im grünen Bereich. Der besagte 930er hat über 7000 Stunden drauf ohne Probleme. (Wird meistens manuell gefahren)

Man kann die Verzögerung beim TMS mit dem Rampenschalter für die beschleunigungsstufen einstellen. Auf Stufe eins müsste er dann mehr oder weniger ausrollen. Mittlerweile gibt es auch eine neuere Version des TMS, bei dem angeblich das ausrollen mit TMS nochmal deutlich besser ist. Insgesamt kenne ich das TMS aber nicht so gut, deshalb will ich hier jetzt keine Gerüchte in die Welt setzen.

Bei CNH verzögert der Schlepper übrigens auch sofort über das getriebe, wenn man vom fahrpedal geht. Wie es zb bei JD ist weiß ich nicht.

M.E. nach recht einfach: Zum einen "programmierter" Verschleiß. Es muss doch auch was kaputt gehen.

Zum anderen, so bitter wie es für einige sein mag, der Hersteller hat seine Hausaufgaben nicht richtig gemacht.

Würde man dies direkt im Werk ansprechen (sofern man das könnte) würde außer Blablabla auch nichts vernünftiges dabei rumkommen.

Denn zugeben das der "kleine Munki", der Fahrer nicht so ganz unrecht hat, dass wird doch der studierte Ingenieur nicht.

Kleines Beispiel: Mein Brötchengeber wollte 4 Ordner DIN A 5 digitalisieren. Das Projekt sollte 1 Mio € kosten und Zeitraum waren 12 Monate.

Ich hatte den Kram zu dem Zeitpunkt schon 3 Monate auf CD, als *.pdf mit Verlinkung, d.h. mit der Maus auf die Seitenzahl klicken und die Seite 3457 wurde angezeigt. Verbesserungsvorschlag gemacht, CD gebrannt und mitgeschickt. Es hieß dann: Na, des wolln ´mer net....ohne Angaben von Gründen.

Desweiteren, siehe VW, ist das ein Kostenproblem.

MfG Berlin

@Berlin


Das ist schon eine gewagte Aussage...

Demzufolge ist ein 1,2l motörchen im Pkw eine fehlkonstruktion, weil es nicht auf permanent 150ps ausgelegt ist. Im Anhängerbetrieb haben auch einige Automatikgetriebe bei Pkw Überhitzungsprobleme... die sind einfach nicht für die last ausgelegt und werden nunmal heiß, wenn es mit zwei bis drei Tonnen bergauf geht und vielleicht noch ein bisschen rangiert wird.


Ich kann völlig problemlos bei Frost direkt nach dem Start Vollgas geben, man könnte auch permanent mit 5.000 Umdrehungen beim Pkw fahren.

Ist da überall der Hersteller Schuld und hat seine Hausaufgaben nicht gemacht?
Wenn die Fahrer wirklich alle so dämlich sind, dann gehe ich besser nicht mehr auf die Straße, ist ja lebensgefährlich.

Darf ich mich mal selbst zitieren:

Berlin3321 hat geschrieben:Desweiteren, siehe VW, ist das ein Kostenproblem.

Man könnte viel....wenn man denn will. Man will aber häufig aus Kostengründen nicht.

So könnte man auch die von Dir genannten 5000 1/ min erst ab 50 ° Kühlwassertemperatur freigeben. Vorher nur bis 3500 1/ min.

Es wäre in dem Fall nur die Frage, wer haftet wenn es dann zum VU kommt weil die volle Leistung nicht abgefordert werden kann?

Übrigens, Dein Argument Überhitzung Getriebe bei hoher Anhängelast trifft nur dann zu wenn die Zugvorrichtung nachgerüstet ist. Ist die ab Werk drin sind auch größere Kühler und Ölkühler eingebaut um eben diese Überhitzungen zu vermeiden. Zumindest trifft dies bei den deutschen Herstellern zu 99 zu bzw. kann bestellt werden.

Hier vergleichst Du Birnen mit Pflaumen.

MfG Berlin