Berlin, vergiss den vergleich zum pkw. Oder welcher pkw fährt einen grossteil seiner zeit unter volllast?

Ja, dass hab´ ich schon auf dem Schirm Hälle.

Ok, hätte ich dazu schreiben können.

MfG Berlin

@Berlin3321 ... dann kann ich jetzt ja wieder beruhigt durchatmen und weiterlesen hier, nachdem ich jetzt weiß, dass du es verstanden hast !!!

Grüße

Einfach so zum Thema haltbarkeit:

Im Lehrbetrieb war es ganz normal das die Automatikgetriebe der Busse so zwischen 400 und 500t km hinfällig waren. Also so 1 bis 2 mal im leben vom Bus. Liegt auch an der Topographie. Unsere Stadt liegt etwas im Tal und alle Linien gehen erstmal den Hügel rauf. Wo ich jetzt arbeite ist so jeder 3te Bus wo das Getriebe nicht ewig mitmacht.

Anlasser: im PKW oder LKW auch ein Bauteil das selten ersetzt werden muss. Beim Bus ein Verschleissteil. Einige Kunden ersetzen den prophilaktisch bei 250t km. Tauschanlasser kostet 200CHF, einmal Abschleppen ein vielfaches.

Luftkopressor: Verschleissteil. So zwischen 300 und 400t km ist der hinfällig.

Alles Probleme die die LKW Kollegen nicht kennen.

Das Thema Triebsatz kenne ich nur hier aus dem LT, bei uns in der Gegend sind die Variofahrer ziemlich glücklich. Wäre interessant zu wissen wieviele wirklich Hops gehen und wieviele laufen...

hälle hat geschrieben:Einfach so zum Thema haltbarkeit:

Das Thema Triebsatz kenne ich nur hier aus dem LT, bei uns in der Gegend sind die Variofahrer ziemlich glücklich. Wäre interessant zu wissen wieviele wirklich Hops gehen und wieviele laufen...

Starten die so oft den Bus? Bei uns fahren die Linien eigentlich alle durch - selten dass da mal ein Bus wirklich abgestellt wird. Der Anlasser hat eben x Leben - der eine verballert die nach 2.000h und der nächste eben nach 20.000h. Kommt eben immer darauf an ob man den Anlasser 2x täglich oder 20x täglich braucht.

Ja, ich bin auch immer wieder erstaunt, wie viele Mythen sich um den Vario ranken. wenn ich mir so manche Beiträge ansehe, dann wundert es mich allerdings nicht, dass die Varios öfter mal in der Diskussion sind. Da kommen eben Aussagen wie "man darf nie den Joystick zurückziehen" oder "wenn du mit dem Joystick bremst, zerlegen die Drücke das Getriebe" zustande... weiß der Geier, wo sowas herkommt.
Zahlen zu defekten getrieben wären wirklich mal interessant, nur das wird kein Hersteller jemals veröffentlichen.

Also:
Natürlich kann man den Joystick zurückziehen, natürlich kann man wie bei jedem Verbrennungsmotor die motorbremse nutzen... aber eben mit Gefühl! Guckt euch die gebrauchtbörsen doch mal an... die Hälfte von denen, die irgendwann mal ein neues getriebe bekommen haben, haben auch irgendwas am Motor. Und wie passt das zusammen? Ganz klar: wer permanent mit dem Motor bei Drehzahlen jenseits von gut und böse verzögert, der schont weder Motor, noch Getriebe. Einen lastschalter bremst man doch auch nicht, indem man zehn Gänge auf einmal runterschaltet. Die Motoren von Traktoren sind auf ihren jeweiligen Hauptarbeitsbereich ausgelegt. Der ist meistens bei rund 2000 Touren zuende. Wenn man dann mit 25% höherer Drehzahl verzögert, dann wundert es doch keinen, wenn der Motor und natürlich auch das Getriebe das irgendwann nicht mehr mitmachen.

Die turbokupplungsfunktion automatisch zu deaktivieren halte ich für keine gute Idee... wenn man den ganzen Tag nur Frontladerarbeiten macht, dann sollte auch die turbokupplungsfunktion den ganzen Tag aktiv sein. Ich denke das ist ähnlich wie bei der fahrbereichswahl... nur der Fahrer kann wissen, ob er als nächstes Bodenbearbeitung oder Transportarbeiten macht... und genau so kann auch nur der Fahrer wissen, ob er in nächster Zeit die turbokupplungsfunktion sinnvoll nutzen kann, oder ob sie eher hinderlich ist.
Vielleicht könnte man die turbokupplungsfunktion irgendwie automatisieren... ich habe aber keine Ahnung wie aufwändig sowas wäre. Und den Aufpreis will verständlicherweise auch keiner zahlen.


Mir persönlich kann es auch sowas von egal sein, ob jemand die Betriebsbremse nur anguckt und lieber den Joystick nimmt, ob jemand permanent "mit schleifender Kupplung" fährt oder ob jemand meint, der erste fahrbereich wäre nur was für weicheier. Ich muss das ja zum Glück nicht bezahlen. Dass es andere Getriebe gibt, die deutlich "idio*ensicherer" sind, steht außer Frage. Aber einen Schaden dann auf den Hersteller zu schieben ist doch quatsch. Andere Getriebe haben dafür nicht mal eine turbokupplungsfunktion, manche nicht mal einen manuellen Modus.

Mehr Funktionen=mehr Fehlerquellen
Weniger Bauteile=weniger Fehlerquellen

Bei anderen ist es umgekehrt. Die haben weniger Funktionen, sind aber komplizierter aufgebaut. Was davon jetzt besser ist, kann jeder nur für sich beantworten. Gibt auch eine Menge Leute, denen ein simples synchrongetriebe vollkommen ausreicht... das sei ihnen gegönnt! Wer lieber lastschaltung oder stufenlos fährt und davon auch profitieren kann, der soll das gerne tun. Das "beste" Getriebe gibt es sowieso nicht.

Vario_TA hat geschrieben:Gibt auch eine Menge Leute, denen ein simples synchrongetriebe vollkommen ausreicht...

Es gibt sogar Leute (wie mich) die am liebsten ein Getriebe mit ohne alles - also unsynchronisiert - fahren.
Und das seit 50 Jahren. Da kann man noch nachvollziehen (und spüren), was im Inneren vorgeht. Und man hat alles unter Kontrolle.
Schon Synchronringe sind so ein Teufelszeug, die mir verheimlichen, dass die Wellen mit den Zahnrädern nicht ganz im Gleichlauf sind.
Nach 10.000 Bh sind sie dann durch, und es braucht eine teure Reparatur ...

Zu den Traktoren mit Vario-Getrieben:
Ich schätz' mal, jeder zweite Fahrer hat so gut wie Null Ahnung, was da im Inneren wirklich abgeht. Oder es interessiert ihn nicht. Und wenn
sich der Fahrhebel oder wasauchimmer sich "zurückziehen" lässt um zu verzögern, ohne dass tausend Alarme und Blinklichter losgehen, dann
wird das auch gemacht. Auch ohne Rücksicht auf eine eventuell riesige kinetische Last hinten in der AHK.

Ein technische Frage noch: wenn bei Überdruck ein Ventil öffnet und somit die "Turbokupplung" weicher wird, ist die Kopplung Getriebe - Motor
ja auch "schleifend". Das "Verzögern" wird dabei ja noch schlechter, oder?

Die Jugend sollte die Fahrausbildung auf Fahrzeugen mit unsynchronisiertem Getriebe beginnen!

meine Meinung

Adi

Also, sowas Softwaremäßig zu steuern, Vario TA, dass sollte doch der Master Ing ohne Probleme hinbekommen.

Ist doch ganz einfach, Zeit X Turbokupplung ausschalten ist abhängig von Drehzahl Y. Fällt Drehzahl Y auf Leerlauf, Zeit X geht auf Null, Zeit läuft wieder bis X abgelaufen ist. Zudem läuft Zeit X nach betätigen des Rückwärtsganges bzw. umschalten auf vorwärts erneut.

Zeit könnte man variabel machen. Z.B. Grundeinstellung 3 min oder 5 min. Einstellung durch den Fahrer kürzer oder länger.

Entschuldigung, auch mit dem Hebel und "Gefühl"....bin ich komplett anderer Meinung. Die Software gibt vor was geht. Und nicht der Bediener.

Fehlbedienungen (z.B. 2500 1/min) und "runterschalten" mit Hebel zurückziehen, Motor weiter überdrehen geht nicht. Punkt.

Und ich komme wieder mit dem PKW Bereich, ich kann mit der Schaltwippe beim 6 oder 7 gang Automatikgetriebe oder auch beim Doppelkupplungsgetriebe bei 100 km/ h nicht in den 2. Gang schalten, bei 3 bzw. 4 ist Schluß, geht nicht!

Geht´s trotzdem und es führt zu Schäden am Motor und Getriebe hat m.E. nach der Hersteller seine Schularbeiten nicht gemacht. Und das hat rein garnichts mit "kein Vergleich zu Traktorgetriebe und Belastung" zu tun!

Nur meine Meinung, nicht repräsentativ!

MfG Berlin

Völlig richtig Berlin.
Keine komponente sollte durch fehlbedienung Schaden nehmen.Man könnte meinen es wäre so gewollt.

Falke hat geschrieben:
Ein technische Frage noch: wenn bei Überdruck ein Ventil öffnet und somit die "Turbokupplung" weicher wird, ist die Kopplung Getriebe - Motor
ja auch "schleifend". Das "Verzögern" wird dabei ja noch schlechter, oder?

Da beim verzögern mittels Joystick die Drehzahl sowieso hoch geht, ist das egal. Über 1400 Umdrehungen ist die turbokupplungsfunktion nicht aktiv.

berlin3321 hat geschrieben:Also, sowas Softwaremäßig zu steuern, Vario TA, dass sollte doch der Master Ing ohne Probleme hinbekommen.

Ist doch ganz einfach, Zeit X Turbokupplung ausschalten ist abhängig von Drehzahl Y. Fällt Drehzahl Y auf Leerlauf, Zeit X geht auf Null, Zeit läuft wieder bis X abgelaufen ist. Zudem läuft Zeit X nach betätigen des Rückwärtsganges bzw. umschalten auf vorwärts erneut.

Zeit könnte man variabel machen. Z.B. Grundeinstellung 3 min oder 5 min. Einstellung durch den Fahrer kürzer oder länger.

Entschuldigung, auch mit dem Hebel und "Gefühl"....bin ich komplett anderer Meinung. Die Software gibt vor was geht. Und nicht der Bediener.

Fehlbedienungen (z.B. 2500 1/min) und "runterschalten" mit Hebel zurückziehen, Motor weiter überdrehen geht nicht. Punkt.

Und ich komme wieder mit dem PKW Bereich, ich kann mit der Schaltwippe beim 6 oder 7 gang Automatikgetriebe oder auch beim Doppelkupplungsgetriebe bei 100 km/ h nicht in den 2. Gang schalten, bei 3 bzw. 4 ist Schluß, geht nicht!

Geht´s trotzdem und es führt zu Schäden am Motor und Getriebe hat m.E. nach der Hersteller seine Schularbeiten nicht gemacht. Und das hat rein garnichts mit "kein Vergleich zu Traktorgetriebe und Belastung" zu tun!

Nur meine Meinung, nicht repräsentativ!

MfG Berlin

Also die turbokupplungsfunktion müsste man nicht nur Drehzahl- und Zeitabhängig, sondern auch Last- geschwindigkeits- sowie fahrbereichsabhängig machen. Aktuell ist die turbokupplungsfunktion ja dahingehend automatisiert, dass sie selbstständig entscheidet, wie groß der Schlupf ist. Natürlich kann man alles automatisieren, die Frage ist aber, wie gut das dann klappt.

Die Sache mit dem verzögern...
Also mir fällt spontan kein manuelles Schaltgetriebe ein, bei dem ein runterschalten verhindert wird. Bei volllastschaltbaren gibt es das, aber nicht bei semipowershiftern oder synchrongetrieben... wie auch ohne Elektronik am Schalthebel?
Ich kann bei so ziemlich jedem Pkw mit Handschaltgetriebe auf der Autobahn den zweiten Gang einlegen.

Wieso sagen die Einen, dass man alles fühlen muss und am besten auf unsynchronisierten getrieben geübt wird (finde ich übrigens garkeine schlechte Idee) und die Anderen sagen, dass die Elektronik jeden Schnickschnack regeln soll? Dazu gibt es sehr unterschiedliche Meinungen. Ich persönlich vertraue da eher auf mein "popometer" als auf eine Elektronik. Ich sehe einfach keinen Grund dazu, die Drehzahl beim verzögern auf meinetwegen 2000 Umdrehungen zu begrenzen. Jeder halbwegs vernünftige Fahrer bekommt das auch so hin. Vor 50 Jahren ging es sogar ohne Elektronik! Da war auch nichts mit "aufsteigen und losfahren", da muss man auch erstmal wissen, was Sache ist. Heute ist die Technik zigmal komplexer und der Fahrer soll jetzt weniger machen und alles soll selbsterklärend sein? Schön wär's. Heute wird halt nicht mehr im Getriebe gerührt und mit zwischengas geschaltet, heute werden im Terminal die Einstellungen vorgenommen. Das Grundprinzip bleibt aber das gleiche. Der Fahrer ist für das Fahrzeug verantwortlich, nicht umgekehrt. So denke ich zumindest. Wenn der Motor vor jedem abbiegen aufheult, dann sehe ich als verantwortlichen den Fahrer, nicht den Hersteller.

@ Falke: Stimme Dir da voll und ganz zu. Fahrschule PKW/LKW mit unsynchronen Getrieben.
Das würde viele Leute vom Autofahren abhalten.

@Vario_TA: Dass im Traktorgetriebe höhere Kräfte als im LKW-Getriebe wirken glaub ich nicht. Im Vergleich zu den
schweren Baustellen-LKW sind in den Traktoren doch eher kleine Motoren eingebaut (auch in den großen 900 Vario's).
Ich denk, wenn die Vario-Technik so einen guten Wirkungsgrad hätte, wie Du hier sagst, dann wäre didese Technik in
jedem LKW verbaut. Ist aber nicht so. Die haben alle ein (automatisiertes) Schaltgetriebe, meistens mit direktem
Durchtrieb im großen Gang -> sehr guter Wirkungsgrad, da bis zu den Hinterrädern nur noch das Differential kommt.

Gruß
Andy

Äh, das kommt auf dem Lkw an. Der normale 0815 Lkw ja.... schau dir mal die Maschinen aus dem Schwerlastbereich an. Was die drin haben kommt einer Turbomatik recht nahe.

Grüße aus Mittelfranken ​

IHC1046 hat geschrieben:@ Falke: Stimme Dir da voll und ganz zu. Fahrschule PKW/LKW mit unsynchronen Getrieben.
Das würde viele Leute vom Autofahren abhalten.

@Vario_TA: Dass im Traktorgetriebe höhere Kräfte als im LKW-Getriebe wirken glaub ich nicht. Im Vergleich zu den
schweren Baustellen-LKW sind in den Traktoren doch eher kleine Motoren eingebaut (auch in den großen 900 Vario's).
Ich denk, wenn die Vario-Technik so einen guten Wirkungsgrad hätte, wie Du hier sagst, dann wäre didese Technik in
jedem LKW verbaut. Ist aber nicht so. Die haben alle ein (automatisiertes) Schaltgetriebe, meistens mit direktem
Durchtrieb im großen Gang -> sehr guter Wirkungsgrad, da bis zu den Hinterrädern nur noch das Differential kommt.

Gruß
Andy

Welcher Lkw fährt denn einen ganzen Arbeitstag an der leistungsgrenze? Wie gesagt, beim anfahren walten da wirklich große Kräfte... aber dann? Die Geschwindigkeiten beim Lkw sind ungleich höher, entsprechend drehen die Wellen alle etwas schneller. Somit ist das Drehmoment und damit die Last selbst bei gleicher Leistung geringer. Traktoren haben in den Achsen extra nochmal eine Untersetzung per Planetensatz, damit Getriebe und Differential höhere Drehzahlen haben, damit die Belastung kleiner ist. Was glaubst du, was für ein Drehmoment auf ein über 2m großes Rad wirkt, wenn es rund 100ps bei nur wenigen kmh überträgt?
Dagegen haben auch große Lkw eher wenig. Die Räder sind deutlich kleiner und haben bei gleicher Geschwindigkeit und gleicher Leistung weniger Drehmoment.

Den Wirkungsgrad des variogetriebes muss man mit schleppergetrieben vergleichen. wie viele Gänge haben Lkw? 12-16? Und dann dagegen ein Schleppergetriebe, voll lastschaltbar mit über 20 Gängen... auch das ist vom Wirkungsgrad nicht vergleichbar. Im Vergleich zu anderen Schleppergetrieben mit vielfachlastschaltung hat der Vario einen sehr guten Wirkungsgrad. Im Vergleich zu Lkw oder gar Pkw getrieben ist ein Vario ein wiekingsgradkrüppel... wie jedes Schleppergetriebe mit vielfachlastschaltung.
Oder warum wird in Lkw kein 20 Gang lastschaltgetriebe verbaut? Liegt doch auf der Hand, oder nicht?

John Deere Power Quad kann man nicht ohne Bremsen von F (höchster Gang) in A(kleinster Gang) schalten während der Fahrt.
Auch die anderen Gänge lassen sich nur bei einigermaßen angepasster Geschwindigkeit gut schalten.

Hallo

@fendt schrauber: Du hast recht. Bei Schwerlastzugmaschinen ist normal eine Wandler-Schaltkupplung
eingebaut. Schont die Kupplung ungemein.
@Vario_TA: Beim LKW braucht's kein Lastschaltgetriebe. 12 automatisierte Gänge reichen da vollkommen. Da schaltet
dann Kollege Computer und der macht das richtig gut.
Wegen des Wirkungsgrades geht es ja schon seit Jahren weg von 16 Gang-Getrieben -weniger im Öl laufende Zahnräder,
weniger Gewicht, weniger Verlust.

Gruß
Andy