Ich bin ja absolut ein Fendt Fan
Aber das Getriebe könnte man ruhig mal verbessern und weiter entwickeln.
Wie lange gibt es das Vario Getriebe mit den 2Fahrstufen die man manuell und nicht unter Last Wechsel kann schon?

Ok ein 1000er Fendt bin ich noch nicht gefahren, vielleicht würde mich das zufrieden stellen und
Vielleicht wird es ja auch in den kleineren Baureihen eingebaut.

Getriebe fand ich das von Claas im Xerion oder Arion 930 ganz schön zufahren,
Wirkungsgrad Mäßig fühlt sich das besser/direkter an beim fahren.

Gruß Florian

Das grundprinzip mit zwei fahrbereichen gibt es schon seit den 60er Jahren. Seit 1996 wird es serienmäßig gebaut. Aktuell fahren die 500/700/800/900 mit zwei fahrbereichen, alle anderen mit einem. Die kleineren (300er und kleiner) mit einem Hydromotor, die 1000er mit zwei. Zur nächsten abgasstufe stellt Fendt mit absoluter Sicherheit das Variodrive für die kleineren Baureihen vor (900 Vario MT ist ja schon bekannt). Das stellt eine enorme Weiterentwicklung dar. Wirkungsgradverbesserungen betreffen den Hauptarbeitsbereich, Transportgeschwindigkeiten und die rückwärtsfahrt. Außerdem entfällt der fahrbereichswechsel und es gibt den variablen Allrad. Diese neue Generation trägt deshalb auch nicht mehr den bisherigen Namen ML (nach dem erfinder Hans Marschall) sondern die Bezeichnung TA (für transaxle).

Der claas xerion hat seit mehreren Generationen ein ZF eccom Getriebe (in verschiedenen Ausführungen, zb abhängig davon, ob man einen trac oder trac vc hat). Das ist zwar sehr gut, kann aber nicht durchgängig das wirkungsgradniveau eines Varios erreichen. Einen Arion 930 gibt es nicht. Es gibt den Axion 930 und der hat auch ein ZF eccom.

@Vario_TA
Deine Erklärungen sind klasse. Finde es echt gut, wie du dich in die Materie eingearbeitet hast. Ist aber zugegebenermaßen auch ein sehr interessantes Thema.
Wenn du dich so gut auskennst, vielleicht kannst Du mir diese Frage beantworten:
Fendt spricht auch beim 900 Vario MT von einem VarioDrive-Getriebe („TA 300“ mit Zusatz „T“). So ganz kann ich mir das nicht vorstellen, wie dieses Getriebe in einem Raupentraktor funktioniert.
Das VarioDrive-Getriebe verfolgt ja das Prinzip, den Antrieb auf der Hinterachse mittels Leistungsverzweigung mit großem Hydromotor und auf der Vorderachse ausschließlich hydraulisch zu erzeugen. Nur im Bedarfsfall werden die Drehmomente mittels einer automatisch schaltenden Kupplung von einer Achse auf die andere verschoben.
Beim Raupenantrieb gibt es keinen Hinterrad- und Vorderradantrieb wie bei einem Radtraktor. Beide Seiten des Raupenlaufwerks benötigen gleichermaßen Antriebmomente. Gleichermaßen deshalb, damit die Raupe geradeaus fahren kann. Das Lenken übernimmt für gewöhnlich ein meist hydraulisch angetriebenes Überlagerungslenkgetriebe. Ich gehe mal davon aus, dass das bei den stufenlosen Raupen auch so ist.
Nach meinem Verständnis muss sich das Variogetriebe doch erheblich zwischen Rad- und Raupenschleppern unterscheiden. Oder wird da einfach nur das Antriebsteil aus dem Radschlepper, das für die Hinterachse zuständig ist, verwendet?

Ich fange mal ganz vorne an: Das Variodrive im 1000er hat zwei Ausgänge. Einen für die Hinterachse und einen für die Vorderachse. Sowas ist für einen Raupentraktor natürlich Quatsch, du hast vollkommen Recht damit, dass die Lenkung durch ein separates Überlagerungslenkgetriebe erfolgt.
Beim 1000er erfolgt die Drehmomentverteilung wie folgt: beim anfahren wird die Leistung rein hydrostatisch übertragen. Da die Hydromotoren für hinter- und Vorderachse gleich groß sind, aber unterschiedlich schnell drehen (der an der Vorderachse dreht schneller) wird etwas mehr als die Hälfte der eingangsleistung auf die Vorderachse übertragen. Bis ca 8kmh (in der Praxis weniger, weil dieser wert sich immer auf motornenndrehzahl bezieht) wird die Hydropumpe voll ausgeschwenkt. Dann wird ein Teil mechanisch an die Hinterachse übertragen, es fließt also mehr Leistung als beim anfahren über die Hinterachse. Bis ca 25kmh (in der Praxis wie gesagt weniger) schwenkt der Hydromotor der Vorderachse gegen Null grad. Bei Null grad Schwenkwinkel überträgt er kein Drehmoment mehr, die Vorderräder erhalten keine Leistung mehr. Deshalb wird der Hydromotor der Vorderachse dann abgekoppelt, um ihn nicht immer mitdrehen zu müssen, was natürlich sonst Leistung kostet. Insgesamt bleibt der mechanische Leistungsanteil aber abhängig von der Übersetzung, ändert sich also nicht, nur weil die Vorderachse rein hydrostatisch angetrieben wird. Die Hinterachse wird nämlich dann im Gegenzug mehr mechanisch angetrieben... das näher zu erläutern dauert aber wohl zu lange. Der mechanische Anteil steigt also wie bisher absolut gleichmäßig bis Höchstgeschwindigkeit.

Zu dem variodrive in den Raupen ist noch nicht so viel bekannt. Logisch wäre aber statt zwei Ausgängen natürlich einer. Charakteristisch für das Variodrive ist, dass die Hydromotoren nacheinander und nicht gleichzeitig gegen Null geschwenkt werden. Bisher wurden die beiden Hydromotoren gemeinsam geschwenkt, sie hatten untereinander immer das gleiche Schluckvolumen. Das ist nun anders. Beim Variodrive schwenken die Motoren nacheinander, sodass der eine Hydromotor etwas höhere Drehzahlen bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten haben kann (wirkungsgradvorteile und weniger Belastung, dafür kann er nicht bis Höchstgeschwindigkeit mitlaufen) und der andere bis Höchstgeschwindigkeit verbunden bleiben kann.
Das ist bei den Raupen auch so. Die Hydromotoren werden nun nacheinander geschwenkt, der eine wird ab einer bestimmten Geschwindigkeit abgekoppelt, um Verluste zu vermeiden. Das ist der Kernaspekt des Variodrive und ermöglicht bei hohem Wirkungsgrad enorm große fahrbereiche (60kmh bei unter 1500u/min im 1000er).

Für die Raupen kann man sich das etwa so vorstellen: die allradkupplung ist permanent geschlossen und der Ausgang für die Vorderachse entfällt. Der Hydromotor für die Vorderachse ist also nun auch fest mit der Hinterachse verbunden und wird bei hohen Geschwindigkeiten abgekoppelt.

Morjen...

Ich habe nicht den ganzen Fred gelesen aber mal ´ne Frage:

In div. Themen ist immer wieder der Verschleiß des Triebsatzes ein Thema nach dem Motto wer mit dem Joystick bremst.....etc. pp.

Ich kann das nun nicht ganz nachvollziehen (ok, ich komme aus dem Automobilsektor, ist vermutlich ein Unterschied wie Tag und Nacht).

Beim PKW mit Automatikgetriebe kann ich ohne Probleme mit dem Getriebe bremsen, d.h. z.B. runterschalten wenn ich mit schwerem Hänger Berg ab fahre, dass Bremsmoment des Motors nutzen.

Ich kann mit den Wippen runter schalten oder hoch schalten, ganz wie ich will wenn der Automatikmodus ausgeschaltet ist.

Wie ist denn das beim Traktor? Heißt das, mit 24 oder 26 t angehängt stehe ich 4 km Berg ab auf der Bremse? Bremsmoment des Motor´s kann, darf nicht genutzt werden?

Sofern das so ist stimmt doch da was nicht. Ich meine, da ist was nicht ausgereift, eine Software sollte doch erkennen wann was geht und bei Bedienungsfehlern die Funktion nicht zulassen.

So geht z.B. im PKW Automatikmodus nicht bei 100 km/ h in den 2. oder 1. Gang zu schalten, dass lässt die Software nicht zu (Motor würde überdreht).

Freu´mich auf Antworten, auch von den Usern die so ´ne Maschine fahren. Gern auch, wie sie die fahren.

Mein Schlepper hat nur ein 4 Gruppengetriebe mit jeweils 4 Gängen, also insgesamt 16 Gänge.

MfG Berlin

Grundsätzlich ist es absolut kein Problem, die Motorbremse zu nutzen. Bergab mit viel Gewicht ist es ein absolutes muss. Fendt bietet aktuell für alle sechszylinder auch Motorstaubremsen an, die dann mit einem Knopf im Kabinenboden mit dem linken Fuß betätigt wird. (Linker Fuß ist ja frei, Kupplung wird nicht gebraucht)

Problematisch wird es, wenn:
1. Die Drehzahl extrem hoch wird und damit die Drehzahlen sowohl von Motor als auch im Getriebe sehr hoch werden. Das ist natürlich nicht gut. Bei einem Pkw schaltet man an der autobahnausfahrt auch nicht in den ersten Gang.

2. Anhänger schieben... mit dem Motor lasst sich nur der Schlepper verzögern, Anhänger werden nicht gebremst. Insbesondere in Kurven ist es also vor allem für die Gesundheit des Fahrers wichtig, dass er die Bremse benutzt, sonst kommt man "dezent" aus der Spur
Ist aber auch nichts neues, ist ja bei Schaltgetrieben nicht anders.

Dass man bei 40to Gesamtgewicht und 50-60kmh nicht mal eben mit dem Motor verzögern kann, ist klar. Da heult der Motor auf und man verzögert minimal. Gerade bei den hohen gewichten solcher Gespanne, passiert es schnell, dass man die Motorbremswirkung überschätzt... da bremst fast nichts! Bei Fendt wird ein verzögern per Getriebe erst bei ca 2600 Umdrehungen per Elektronik verhindert, das ist eigentlich zu viel.

Für die klugscheißer: ein Getriebe kann nicht bremsen. Wenn nur der Motor bremst, nennt man es verzögern.

Viel wichtiger für die Lebensdauer ist die fahrbereichsschaltung. Wer permanent im zweiten fahrbereich schwere Bodenbearbeitung macht, der soll sich nicht wundern, wenn da irgendwann Schluss ist. Der erste fahrbereich ist ja nicht zum Spaß verbaut. Mit dem Variodroge ist das kein thema mehr, es gibt ja dann nur noch einen fahrbereich.

Mit Variodroge meintest du wahrscheinlich Variodrive.

Falke

Falke hat geschrieben:Mit Variodroge meintest du wahrscheinlich Variodrive.

Falke

Tja, das kommt davon, wenn Autokorrektur Variodrive noch nicht kennt
Aus drive wird dann halt droge

Hab auch schon gehört das vario wie ne droge ist

Danke Vario TA.

Wie fährt man jetzt so ein Vario Getriebe richtig?

Ich meine gelesen zu haben das ein User schrieb, er würde seinen Aushilfen verbieten mit dem Joystick zu fahren, einzig und allein dürften die mit dem Gaspedal fahren.

Ein anderer User schrieb, man dürfe nicht als Linksabbieger auf die Kreuzung rollen, wenn frei ist beschleunigen.

Wie würde man es richtig machen?

Wenn ich Dich richtig verstanden habe, Vario TA, würde man bei ca. 5-8 km/ h rollen in den ersten Fahrbereich schalten? Wenn es dann beschleunigt hat den 2. Fahrbereich wählen?

Oder lässt man den 2. Fahrbereich drin und beschleunigt nur über das Gaspedal?

MfG Berlin

@ Berlin3321 ... jetzt hast den Vogel aber sowas von abgeschossen !!!

Ob mit oder ohne TMS, ob mit Joystick, Pedal oder sonstwas ist egal. Im Endeffekt wird immer nur Motor und Getriebe geregelt. Wie das gemacht wird, ist egal.
Und natürlich kann man auch rollen lassen.

In den ersten fahrbereich schaltet man bei langsamen Arbeiten insbesondere bei hoher Last. Auf der Straße zb beim beschleunigen an einer Ampel bleibt der zweite fahrbereich drin. Es lohnt sich nicht, in den ersten zu wechseln. Es reicht völlig, wenn man nicht permanent im zweiten fahrbereich ab dem Stillstand mit Maximalleistung fährt. Ab ca 15kmh ist es fast egal, welchen fahrbereich man nutzt. Im zweiten fahrbereich ist der Wirkungsgrad dann etwas höher.
Auf dem Acker gehört grundsätzlich der erste fahrbereich rein. Bei uns (Sauerland, ein Berg am anderen) wird es außerdem so gehandhabt, dass zb vor starken Steigungen (Beispiel: abbiegen von der Hauptstraße in eine steile Straße) im langsamen Rollen in den ersten fahrbereich geschaltet wird. Dazu nutzt man die Kupplung. Es ist schließlich auch eine stinknormale synchronschaltung. Auch in engen Nebenstraßen oder auf Feldzufahrten wo man sowieso nicht so schnell fahren kann, wird der erste fahrbereich benutzt.

Um zu beurteilen, wann man den ersten fahrbereich benutzen sollte, muss man eigentlich erstmal klären, warum es den ersten fahrbereich überhaupt gibt.
Im ersten fahrbereich drehen bei gleicher Übersetzung die Hydromotoren schneller und haben weniger Drehmoment, was natürlich grundsätzlich entlastet. Außerdem ist der Öldruck bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer, auch das entlastet. Es geht also um Entlastung der Komponenten... wer also nur ein bisschen auf dem Hof rangiert, der kann das auch im zweiten fahrbereich tun. Wer Bodenbearbeitung macht, der hat das in jedem Fall im ersten zu tun.
Beschleunigen mit 40to an einer Ampel ist da etwas besonderes. Ich persönlich würde wie gesagt den zweiten fahrbereich drin lassen, wenn es nicht gerade deutlich bergauf geht oder klar ist, dass man sowieso nicht deutlich schneller als 20-25kmh fahren kann. Aber extra in den ersten fahrbereich zu schalten ist in meinen Augen Quatsch. Wofür hat man denn einen stufenlosen? Sind ja sowieso nur wenige Sekunden und wenn man dabei nicht Vollgas gibt, dann geht das. Die Varios haben außerdem die sogenannte turbokupplunsfunktion, die bei hohem Getriebedruck eingreift und etwas Druck ablässt. Die Hydrostaten sind bis 550bar ausgelegt, das ist enorm viel. Aber diesen Druck mögen die Hydrostaten eben nicht dauerhaft. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten im zweiten fahrbereich und bei hoher last ist der Druck hoch. Getestet wird der maximale Druck im Stillstand, indem man mithilfe der Bremsen eine so große Last simuliert, dass das Fahrzeug nicht beschleunigt.

Danke Vario TA.

Milchtrinker, dass ist mir sowas von Rille was Du meinst oder nicht. Ich komme aus dem PKW Bereich und mich macht stutzig das es hier immer und ewig darum geht das die Getriebe nicht halten.

Mag sein das ich, wenn ich den kompletten Faden gelesen hätte, die Fragen nicht hätte stellen brauchen.

Ich ziehe aber die Erkenntnis aus den Aussagen von Vario TA dahin gehend das man, sofern man das Getriebe vernünftig behandelt, kaum fehl bedienen kann.

Wenn also hier immer wieder die Triebsätze bei 7 000 oder 10 000 h als defekt "gehandelt" werden muss da mehr als Fehlbedienung vorliegen.

Nochmal extra für Dich zum mitschreiben, Milchtrinker, bei einem PKW Automatikgetriebe hält ein Getriebe länger als der Motor. Da gibt´s kein "bei 200 000 km brauchste ´n neues Getriebe" wie hier immer und immer wieder Getriebediskussionen.

Auch im LKW Bereich gibt es das nicht, egal ob automatisierte Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe.

MfG Berlin

Ich denke nicht, dass es Unterschiede in der Haltbarkeit verschiedener Schleppergetriebe gibt. Bei uns ist mir kein Vario mit getriebeschaden bekannt (vom neuen 724 s4 über verschiedene 930er scr bis hin zum älteren 818 und 415), mein Großonkel hatte allerdings trotz penibler Bedienung und Wartung sehr lange probleme mit dem powrquad getriebe im JD 6910, was ja im allgemeinen als sehr robust gilt.

Seht es mal so:
Es fahren insgesamt über eine viertelmillion Varios herum. Welches andere Schleppergetriebe wurde so oft produziert und wird auch direkt mit dem entsprechenden Hersteller in Verbindung gebracht?
Selbst wenn auf ein defektes Autopowr (nur mal als Beispiel) 10 defekte Varios kommen, dann ist der Vario immernoch haltbarer, auch wenn das dann auf dem gebrauchtmarkt natürlich nicht so aussieht. Also ich denke nicht, dass es nennenswerte Unterschiede in der Haltbarkeit gibt.

Insgesamt muss man natürlich klar sagen, dass Schleppergetriebe enorme Anforderungen haben. Dagegen sind Lkw oder gar Pkw ein Witz. Beim Schlepper wirken permanent Drehmomente auf Getriebe und Achsen, die ein Lkw nur beim anfahren erreicht und ein Pkw nie. Schlepper fahren ganz grob gesagt mit 20-40 Gängen oder gar stufenlos, auch da sind Lkw und Pkw nicht vergleichbar. Dass Schleppergetriebe überhaupt mehrere tausend Stunden Volllast bei 8kmh aushalten, ist schon beeindruckend. Langzeittests mit getrieben können die Hersteller nur wenig machen. Ein ganzes Jahr hat schließlich nicht mal 10.000 Stunden, Zeit lässt sich nunmal nicht kaufen oder produzieren.

Und auch durch die Komplexität der Schleppergetriebe ist eine fehlbedienung nicht immer ausgeschlossen. Einmal die Parksperre (bei welchem Schlepper auch immer) im Rollen eingelegt und es gibt Zahnradsalat. Beim Vario mehrere hundert Stunden im zweiten fahrbereich geackert und die Dichtungen geben auf... ist halt so.
Deshalb sind die Getriebe aber noch lange nicht schlecht. Schlechte Getriebe gibt es in Europa nicht.
Ich persönlich bevorzuge in Sachen Langlebigkeit den Vario... getrennter Ölhaushalt von Getriebe und Hydraulik sowie sehr einfacher Aufbau mit wenigen potentiellen Fehlerquellen... da sind andere Getriebe und Schlepper in meinen Augen nicht so gut aufgestellt. Das kann jemand anders aber ganz anders sehen, ohne tatsächliche zahlen ist eine wirkliche Aussage dazu nicht möglich.

@ Vario_TA

du verfügst über eine Menge wissen in dem Bereich und es ist sehr interessant deine Beiträge zu lesen. Manchmal finde ich deine Sichtweise aber zu einseitig zum Vario hin. Das Fendt Getriebe ist meiner Meinung nach gut, was es aber vor allem auszeichnet ist der Fahrkomfort und die Bedienbarkeit. Ein Vario im MF kommt nie an das im Fendt dran weil bei Fendt die Ansteuerung, Bedienung oder worauf auch immer man es zurückführen will einfach besser gelöst ist, obwohl es sonst das gleiche ist. Der Schwachpunkt bei Fendt ist meiner Meinung nach entgegen deiner Erfahrung die Haltbarkeit. Selbstverständlich liegen oft Bedienfehler vor, aber insgesamt laufen die ZF besonders im Agrotron TTV 1160 in vielen mir bekannten Fällen an die 20.000 Stunden, das Vario hat in vergleichbaren Fällen es einfach bei 10.000 hinter sich. Ist aber nur meine subjektive Sichtweise

MfG MF4255