Um Aussagen über die Haltbarkeit zu machen müsste man unter gleichen Voraussetzungen testen.
Wer würde bei einen Schaltgetriebe bei 50 Km/h den kleinsten Gang reinjagen ? Der Joystick vom Vario verleitet leider manchen Fahrer ihn als Bremse zu missbrauchen. Das ist auch der Grund warum ich meinen Aushilfsfahrern nur TMS über Fahrpedal erlaube. Der Variotriebsatz hält auch seine 10 - 15 K Stunden, kann aber durch Fehlbedienung mit 3 K stunden Schrott sein (wie jedes Getriebe).

mfg tj

Natürlich muss ich wissen was ich mit dem Getriebe machen darf/muss damit es möglichst lange hält. Aber ansonsten?
Gibt hier sicherlich Leute die sich für die Theorie interessieren und auch gerne interessieren dürfen. Als Landwirt und Nutzer ist mir das aber ziemlich egal. Hauptsache das Ding hält und fährt. Wenn ich mich mit jeden Scheiß befassen müsste was ich irgendwo an Technik kaufe dann hätte ich gar keinen Durchblick mehr.

tj hat geschrieben:Um Aussagen über die Haltbarkeit zu machen müsste man unter gleichen Voraussetzungen testen.
Wer würde bei einen Schaltgetriebe bei 50 Km/h den kleinsten Gang reinjagen ? Der Joystick vom Vario verleitet leider manchen Fahrer ihn als Bremse zu missbrauchen. Das ist auch der Grund warum ich meinen Aushilfsfahrern nur TMS über Fahrpedal erlaube. Der Variotriebsatz hält auch seine 10 - 15 K Stunden, kann aber durch Fehlbedienung mit 3 K stunden Schrott sein (wie jedes Getriebe).

mfg tj

na ich denke "jedes" Getriebe kannst in 3k Stunden sicherlich NICHT kaputtkriegen es sei den vorsätzlich und davon gehen wir mal aus das man das nicht macht. Ob du nun TMS über Hebel oder Fahrpedal fährst wo ist da der unterschied? Wenn du den Fuß ganz vom Pedal nimmst oder den Hebel nach hinten wird wohl das Gleiche sein, außer du meinst TMS AUSCHALTEN und mit Joystick fahren wie bei den alten ohne TMS (gibt im übrigen auch "alte" ohne TMS die haben auch schon die 10k überschritten kommt immer auf das Hirn vom Fahrer an)
Bei einem Schaltgetriebe wirst auch nicht den 1. Gang bei 50 km/h reinbekommen....
Klar ist das so das es mehr Vario Getriebe gibt wie ZF (case/steyr/Deutz...) nur bei denen hört man seltener das Getriebe verreckt....
Das mal was kaputtgeht ist ganz normal, wenn ich aber im Bekanntenkreis öffters mal von Motorschäden/Getriebeschäden höre dann sinds meist die Fendt die das beklagen. Kann aber auch sein da das die Mehrheit ist der Traktoren....ist hald so wie wenn bei nem Golf (millionenfach verkauft) was Kaputtgeht oder beim Kia Ceed (nicht so oft verkauft)....

Die Stückzahlen würden mich auch interessieren. Und zwar nicht nur die in Deutschland. Korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber das ZF Getriebe war doch im, Deutz, John Deere und im Claas verbaut.

Die stufenlosen Getriebe bei ZF erreichen auch die Stückzahl wie bei Fendt. Vor Jahren las ich schon ,,60.000 produzierte CVT Getriebe´´, nun dürften es auch schon bald 100.000 sein mit steigender Tendenz dank steigender Kundschaft. Eccom, S-Matic und Terramatic finden Verwendung bei SDF, Case IH (Quadrac CVX), Claas, John Deere, Kubota, Landini/McCormick, Lindner und TYM.

Übrigens fahre ich Vario nur ohne TMS und benutze wenn dann nur den Drehzahlspeicher, weil mich das ständige rauf und runter geregel des Getriebes und das damit ständige aufheulen des Motors gewaltig auf den Geist geht. Ich fahre ausschließlich manuell, mit gleichbleibender Drehzahl die mir passt und das sogar niedrigtouriger als mit TMS, weil eines kann die Automatik nicht: vorrausschauend fahren. Bremsen mit Joystick oder Zugarbeit im 2- Fahrbereich sind bei mir sowiso tabu.

Cowrider hat geschrieben:na ich denke "jedes" Getriebe kannst in 3k Stunden sicherlich NICHT kaputtkriegen es sei den vorsätzlich und davon gehen wir mal aus das man das nicht macht.

Wieso wird dann beim Vario davon ausgegangen, dass der fehlbedient wird? Bei korrekter Bedienung und Wartung hält der auch 20k Stunden. Und ein Schaltgetriebe bekommt man auch in 3k Stunden kaputt... durch fehlbedienung, wie bei JEDEM technischen Gerät. Und wenn ich schon lese, dass bei Varios ausgerechnet Getriebe und MOTOR den Geist aufgeben, dann ist der Fall doch klar: wer permanent bei 2600 Umdrehungen verzögert (bremsen heißt es korrekterweise nicht, das geht beim Schlepper nur mit der Betriebsbremse) dann wundert es doch keinen, dass Motor und Getriebe das nicht mögen und irgendwann kündigen. Auch das fahren im falschen fahrbereich ist schädlich, weil dann die Getriebedrücke deutlich höher sind und (das ist aber nicht ganz so wichtig) das Drehmoment an den hydromotoren deutlich geringer ist.

Ob mit TMS oder ohne macht keinen Unterschied.


Der fahrbereichswechsel kann nicht bzw nur mit großen Kompromissen automatisiert werden. Egal, wie sehr danach verlangt wird. Vredo hat einen Antrieb, der nahezu identisch zum Vario ist, dort wurde der Bereichswechsel automatisiert, was aber nur mit einer relativ langen kraftunterbrechung möglich ist, da der einzige synchrone Punkt der beiden fahrbereiche der Stillstand des Fahrzeugs ist. Sobald das Fahrzeug sich bewegt, muss der Kraftfluss unterbrochen werden und die Hydrostaten müssen dabei im Schwenkwinkel an die Übersetzung angepasst werden. Mit dem neuen Variodrive ist kein fahrbereichswechsel mehr notwendig, es gibt nur einen. So konnte der Aufbau nochmals vereinfacht werden und der Wirkungsgrad vor allem in Transport aber auch bei niedrigen Geschwindigkeiten gesteigert werden. Auch rückwärts sind deutlich bessere Ergebnisse zu erwarten als bisher, weil der hydrostatische Leistungsanteil rückwärts gesenkt wurde. Man fährt also statt zb 140% auf dem hydrostatischen Teil "nur" mit 120%. Und der Aufbau ist wie gesagt noch einfacher als bisher.

Der Vergleich mit dem Hydrostaten in einem Rasentraktor ist angebracht. Axialkolbenpumpen gib es seit Ewigkeiten und Fendt hat sie nicht neu erfunden. Natürlich gibt es deutliche Unterschiede, aber Konzeptbedingte haltbarkeitsprobleme würde man bei beiden feststellen. Auch Hydrostaten in Mähdreschern oder radladern sind vergleichbar. Case verbaut auch schrägachsenmaschinen als Hydromotoren und John Deere und Claas als pumpen und Motoren. John Deere allerdings in doppelter Jochbauweise, was die Steuerung vereinfacht und die Produktionskosten senkt, den Wirkungsgrad aber auch.

Stückzahlenmäßig ist der Vario noch führend. Über eine viertelmillion wurde bereits gefertigt. Selbst ZF mit so vielen Kunden kann da nicht mithalten. Die weltweit relevanten Marken Case und JD verbauen bis auf den 6r Autopowr und quadtrac CVX eigene stufenlose Getriebe. Und alle anderen Marken sind weltweit nicht so relevant und/oder verkaufen nur einen Bruchteil der Schlepper überhaupt stufenlos. MF und JCB fahren auch mit dem Variogetriebe, trotzdem fällt das trotz der vielfachen Anzahl der Schlepper bei der Getriebeproduktion in Marktoberdorf nur gering ins Gewicht.

Zumindest Deutz mit deren eigenem und CNH bekommen den "schwierigen" Fahrbereichswechsel unter Last hin.....

Cowrider hat geschrieben:Zumindest Deutz mit deren eigenem und CNH bekommen den "schwierigen" Fahrbereichswechsel unter Last hin.....

Das ist ein so extrem grundverschiedener aufbau, das ist nicht vergleichbar. Fendt verzweigt am Planetensatz und summiert das Drehmoment per Stirnradstufe. Die von dir genannten inklusive ZF verzweigen die Leistung mittels stirnradsrufe und summieren hinterher die Drehzahlen am Planetensatz. Durch mehrere Planetensätze oder einen stufenplanetensatz wie bei CNH (bis auf die Magnum/t8) und mehrere nachgeordnete fahrbereiche ergeben sich immer wieder synchronpunkte, an denen der fahrbereich unter Last und ohne Übersetzungsänderung gewechselt werden kann. Der Schwenkwinkel der Hydrostaten ist zb bei 12kmh im ersten fahrbereichs genau so wie bei 12kmh im zweiten fahrbereich. Dort wird dann umgeschaltet. Einen solchen synchronpunkt gibt es beim Vario nicht bzw nur im Stillstand.

Cowrider hat geschrieben:Zumindest Deutz mit deren eigenem und CNH bekommen den "schwierigen" Fahrbereichswechsel unter Last hin.....

Ich hatte mal einen Puma CVX 185 zum testen, der wechselt die Fahrbereiche ebenfalls von alleine.
Top Sache, sorgt garantiert dafür das der Tank schnell wieder leer ist das Problem war das der bei ca. 13 km/h in den nächsten Fahrbereich schaltet und somit einen richtig schlechten Wirkungsgrad hat.
Kommt richtig gut wenn der Wirkungsgrad in den Keller fällt aber der Boost vom Motor sich aktiviert und der Verbrauch auf 50l/h steigt der Trecker aber nicht mehr als 14km/h schafft weil die ganze Leistung verpufft.
Mein 413 Vario kann auch 14km/h beim Drillen fahrern und mein 820 schafft auch die 21km/h und braucht weniger Diesel.
Es hat schon was gutes wenn man selber entscheidet in welcher Stufe das Getriebe arbeiten soll, das ist mir mit dem test vom Puma klar geworden.

Sönke, damit das nicht verallgemeinert wird: dieses große Leistungsloch (und das sah man auch beim letzten Profi Test) ausgerechnet bei 12km/h verbunden mit dem Fahrbereichswechsel, betrifft nur CNH mit deren hauseigenem CVT Getriebe. Bei ZF sieht das nämlich anders aus.
ZF: Bestpunkt 85% Wirkungsgrad, Fendt Vario: Bestpunkt 83% Wirkungsgrad.
Bildquelle Eilbote

Sönke Carstens hat geschrieben: das Problem war das der bei ca. 13 km/h in den nächsten Fahrbereich schaltet und somit einen richtig schlechten Wirkungsgrad hat.

Der 185er Puma hat das größere CNH Getriebe mit vier fahrbereichen. Dort ist der wirkungsgradabfall beim fahrbereichswechsel nicht ganz so stark wie bei den kleineren mit zwei fahrbereichen, weil bei dem großen Getriebe der blindleistungsanteil geringer ist. Bei den eingangsgekoppelten getrieben (zb ZF, CNH) wird im ersten Teil JEDES fahrbereichs blindleistung über den hydrostatischen Zweig übertragen. Der gesamte Kraftfluss läuft über den mechanischen Getriebeteil, zusätzlich wird aber ein gewisser Anteil der eingangsleistung im Kreis geleitet, auch über den hydrostatischen Teil. Das schluckt viel Leistung. Der mechanische Teil überträgt beispielsweise 130% in Richtung Räder, der hydrostatische Teil 30% in Richtung Getriebeeingang (blindleistung). Ähnliches passiert beim Vario rückwärts, dort allerdings rein hydrostatisch, weil der ehemals mechanische Teil vom Hydromotor angetrieben wird und nicht umgekehrt wie bei CNH. Daher die Unterscheidung zwischen negativer blindleistung (zb ZF und CNH am Anfang jedes fahrbereichs) und positiver blindleistung (Vario rückwärts). Vorwärts findet beim Vario nie blindleistungsfluss statt.

@ Hans Söllner

Diese Bilder stellen ein Schema dar und repräsentieren nicht den tatsächlichen wirkungsgradverlauf. ein wirkungsgradverlauf der ZF Getriebe wurde nie veröffentlicht und kann nur geschätzt werden. Die DLG hat beim Vario vor zig Jahren bereits einen Wirkungsgrad von ca 84% vom Getriebeeingang bis zur radnabe GEMESSEN. Das passt zu den Ansprüchen, die Fendt 1973 in einem Patent festhielt, in dem geschrieben steht, dass der Wirkungsgrad im vollleistungsfahrbereich zwischen 5 und 30kmh mindestens 90% betragen soll. Die Verluste von Getriebeausgang bis radnabe können bei hohen Geschwindigkeiten bis ca 9% betragen.

https://www.baumaschine.de/baumaschine/ ... triebe.pdf

Hier kann man bei dem Claas Getriebe schön sehen, dass durch den blindleistungsfluss der Wirkungsgrad in der zweiten Hälfte der fahrbereiche höher ist als am Anfang der fahrbereiche. Auch wird gut deutlich, dass sich trotz des extrem hohen mechanischen leistungsanteils kein Vorteil für den Wirkungsgrad ergibt.

Vergess nicht das die großen Radlader fast alle mit Wandler sind
Fürs Getriebe waren die alten Varios besser, da musste man vorher auf Neutral stellen und konnte gar nicht den Fahrbereich während der Fährt wechseln.
Ist wie beim 300er Lsa, wer da mit dem langem Schalthebel nicht warten konnte bis der Trecker steht um den Rückwärtsgang einzulegen musste auch öftes mal ne große Inspektion machen.

Ja, oft haben radlader noch Wandler... Hydrostaten werden aber immer verbreiteter, weil damit zb schneller reversiert werden kann, was natürlich bei einem radlader von großem Vorteil ist. Außerdem sind die Verluste von Hydrostaten im allgemeinen geringer und die Steuerung präziser. Auch Raupen (also die schweren mit Stahlketten und planierschild) fahren auch immer öfter mit Hydrostaten, weil diese bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten den gleichen Wirkungsgrad wie Schaltgetriebe haben und im Vergleich zu Schaltgetrieben besser automatisiert werden können (auch höhere schubkraft bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten, die Hydrostaten brauchen kein anfahrelement wie zb eine Kupplung). Außerdem ist die Konstruktion für mechanische Getriebe bei so niedrigen Geschwindigkeiten nicht gerade einfach, da ist die hydraulische Kraftübertragung einfacher. Schaltgetriebe haben zb bei so niedrigen Geschwindigkeiten den Nachteil, dass sie eine feste Übersetzung haben und so die Motordrehzahl selbst bei sehr geringfügigen Geschwindigkeitsänderungen schwankt. Wer statt 2kmh 3kmh fahren will (also gerade mal ein kmh schneller), der muss direkt deutlich höher drehen... da ist der Hydrostat im Vorteil durch permanente Übersetzungsanpassung. Zum Vergleich: beim Auto auf der Autobahn schwankt die Drehzahl nicht annähernd so stark, obwohl die Geschwindigkeit sich stark ändert. Wer von 120 auf 160 beschleunigt, der erhöht die Drehzahl gerade mal um ein Drittel. Dort lohnt sich ein stufenloser Antrieb absolut nicht. Je niedriger die Geschwindigkeit und je enger das Drehzahlband des Motors, desto wichtiger ist das Getriebe und desto feiner muss es gestuft sein... im bestfall halt stufenlos.

Würde ein Traktor nur im Acker bei maximal 10kmh eingesetzt, dann hätten sich reine Hydrostaten bestimmt etabliert. Aber Traktoren sollen halt auch zügig unterwegs sein, deshalb muss bei stufenlosen getrieben irgendwie eine Verbesserung des wirkungsgrades bei hohen Geschwindigkeiten erreicht werden... das wird mit Leistungsverzweigung erreicht. Hydrostaten mögen niedrige Drehzahlen und entsprechend auch eher geringe Geschwindigkeiten. Mit mechanischen getrieben kann man dafür besser hohe Drehzahlen übertragen und entsprechend eher schnell fahren bzw sind Hydrostaten bei hohen Drehzahlen praktisch nicht zu gebrauchen und somit mechanische Getriebe bei hohen Drehzahlen und Geschwindigkeiten deutlich im Vorteil gegenüber Hydrostaten. Nach diesem Grundprinzip ist auch der Vario aufgebaut. Der hydrostatische Anteil sinkt mit der fahrgeschwindigkeit, der mechanische Anteil steigt.

Hallo,

Lonar hat geschrieben:Fürs Getriebe waren die alten Varios besser, da musste man vorher auf Neutral stellen und konnte gar nicht den Fahrbereich während der Fährt wechseln.
Ist wie beim 300er Lsa, wer da mit dem langem Schalthebel nicht warten konnte bis der Trecker steht um den Rückwärtsgang einzulegen musste auch öftes mal ne große Inspektion machen.

Tja da war halt ZF damals schon einen bedeutenden Schritt weiter. Bei unseren Agrotron 90 konnte man von Vorwärts auf Rückwärts während der Fahrt bis ca. 12 km/h umschalten.
Gab zwar dann eine Fehlermeldung am Display, aber dennoch war es möglich. Macht man zwar nicht so, aber wenn ich hier warten muss bis der Traktor völlig still steht und dann erst die Fahrtrichtung wechseln kann ist das ja wohl ein Witz.

Ehrlich gesagt halte ich auch nicht sehr viel davon, dass manche Schlepperhersteller heute insbesondere bei den Leistungsstärkeren selbst noch Getriebe produzieren.
Das ist ein nicht unerheblicher Kostenfaktor, angefangen von der Entwicklung, Erprobung bis zur Serienfertigung. Und das wirkt sich alles letztendlich auch negativ auf dem Kaufpreis der Maschine aus.
Wenn sich mehrere Hersteller an einem Getriebelieferanten bedienen erhöht dies einfach die Produktivität bei der Produktion und senkt somit die Kosten.

Gruß

Ecoboost