Aber wenn ihr im steilem Gelände mit großem Tridem Anhänger um eine Kurve müsst fährt ihr den auch mit TMS?

Gelände mit Anhänger oder 4 Kreisel Schwader war bei mir TMS immer aus! Allrad und erste Fahrstufe ein!

Das Gespann gestreckt zuhalten in rutschigen Situationen muss ich ja Bremsen können und mit dem Joystick aber die Geschwindigkeit halten oder sogar leicht beschleunigen, und des läst das TMS doch nicht zu beides gleichzeitig.

Oder?

Fahre jetzt schon 2Jahre kein Fendt Vario mehr.

berlin3321 hat geschrieben:@gmiasala:

Verstehendes lesen ist hier angesagt.

Berlin3321 hat geschrieben:[...]Logo ist, ein unsynchronisiertes Getriebe lässt sich nicht bei 100 km/ h in den ersten Gang schalten. Zumindest nicht ohne brutale Gewalt und mit entsprechenden Geräuschen.

Ein Synchronisiertes ebenso wenig, wenn man den Gang rein bekommt ist die Synchronisation in dem Gang hin.

Beim Vario jedoch wächst weder der Kraftaufwand noch sonstiges, Servounterstützt geht die Fehlbedienung butterweich. [...]

Begriffen?

Dann bitte, auch wenn´s nicht unbedingt hier her gehört, extra für Dich: .........,,,,,,,,,

Bedien Dich, macht den Beitrag etwas leichter lesbar. Über die Grammatik, naja, da bekommt man ja Augenkrebs.

Berlin

Schwegängig hin schwergängig her es gibt keine Sicherung dagegen und warum denn nicht weil es kein normaler Mensch auf der Welt macht auch wenn man ein 2 meter langes Rohr braucht um den Gang hinein zu bekommen steht aber nicht zur depatte den es macht kein normaler Mensch.Und so ist es mit Vario jeder Normal Denkender Mensch der von Technik ein wenig ahnung hat bremst nicht mit dem Joystick.Ob das jetzt mit dem kleinen Finger geht oder man mit gewalt hinein reisen muss es macht kein normaler Mensch.Oder stellst du auf der Autobahn den Motor ab ich denke nicht es gibt auch keine Sicherung dagegen weil es keiner macht.Wenn du mit deinen Absicherungen anfangst besteht in Zukunft jedes Fahrzeug nur mehr aus Absicherungen das man dies nicht machen darf und jenes.Wenn der Fahrer seinen Hausverstand einschalten würde wär alles kein Problem.

Aber Egal ich glaub du willst das nicht Verstehen oder du bist einfach anderer Meinung den mit Vario TA hast du auch schon ausgibig diskutiert.Ich lass dir deinen Glauben und werde nicht Stundenlang mit dir weiter diskutieren.

https://www.youtube.com/watch?v=wB2W0CUqrVE
Hier ist das Video von Fendt hier wird das erklärt


Mfg Gmiasala

Cowrider hat geschrieben:@ gmiasala,
Denke du hast da was in den Falschen Hals bekommen es ging darum das wenn du mit dem Vario "verzögerst" die Elektronik es zulässt den Motor zu überdrehen. Wenn es nun so währe das die Elektrik nachregelt (den Triebsatz "länger" übersetz um damit die Motordrehzal runterzubekommen) würde dies verhindert und der Fahrer währe gezwungen auf die Bremse zu treten wie es jeder normale Mensch mit einem gesunden rechten Bein mit ein bischen Verstand von sich aus macht. Ging hier nicht drum die Rotfelgen schlecht zu machen. Ich z.b fahr gern Vario. Funktioniert bei mir auch Prima bei max 2000UPM. Habe da keine Probleme. Was ich bis jetzt nicht so auf dem Schirm hatte war das mit der Turbokupplumgsfunkzion ein Dank sei hier an Vario TA gerichtet da werd ich künftig drauf Schaun was in der Praxis bedeutet Eigentlich im Drehzahlband zwischen 1400 und 2000 zu bleiben ist ja auch nicht schwer sowas umzusetzen man muss es eben nur wissen...

Na ok dann will ich mich bei dir mal entschuldigen.Nur diese absicherung ist mir ein Dorn im Auge naja

Und genau das was Cowrider schreibt war gemeint.

Verstehendes lesen!

Berlin

Ich denke es ist überall das gleiche:

Um etwas korrekt zu bedienen, muss ein gewisses Wissen vorhanden sein. Manche Sachen sind grundlegend, andere nicht zwingend notwendig.

Nicht jeder, der einen 50 Jahre alten Schlepper fahren kann, kann so einen boliden von heute fahren. Das sind zwei paar Schuhe. Das einzige, was die beiden gemeinsam haben, ist die Bezeichnung Schlepper.

Stellt euch vor, ihr hättet keine Ahnung, wie ein Schaltgetriebe funktioniert... würdet ihr einfach so in ein beliebiges Kfz steigen und einfach drauf los fahren nach dem Motto "die Elektronik verhindert schon, dass ich was falsch mache"?
Natürlich nicht. Kein normaler Mensch würde ohne Vorwissen in ein Flugzeug steigen und versuchen es in die Luft zu bekommen oder versuchen, einen Zug zu bewegen. Warum gehen dann welche davon aus, dass jeder, der mal auf einem Schlepper gesessen hat, einen Vario richtig fahren kann? Klar, es gibt sehr viele Gemeinsamkeiten mit Schaltgetrieben... aber eben auch Unterschiede. Wenn man nicht wenigstens annähernd weiß, was direkt unter dem eigenen Hintern passiert, dann sollte man es besser lassen.

Ich hab schon gehört, dass es tatsächlich Fahrer von case cvx gibt, die nicht wissen, dass ein cvx mehrere mechanische fahrbereiche hat... wie kann man dann davon ausgehen, dass eine solche Person bei der Bedienung nichts falsch macht?

Wozu ist eigentlich der Fahrer da? Zum lenken und in die Gegend glotzen?

Ein Führerschein ist eine Berechtigung zum fahren, keine Bescheinigung, dass man fahren kann. Auch das sind zwei sehr unterschiedliche Dinge.

Darf man eigentlich länger Zeit mit dem Vario Getriebe bei unter 1400 Motorumdrehungen fahren wenn man die Turbokupplungsfunktion ausstellt?
Unser Ferguson hat da so eine Sperre im Tempomat. Der geht erst ab 1300 U/min rein.
Da ist der Ml 130 verbaut.

Vario_TA hat geschrieben:Ich denke es ist überall das gleiche:

Um etwas korrekt zu bedienen, muss ein gewisses Wissen vorhanden sein. Manche Sachen sind grundlegend, andere nicht zwingend notwendig.

Nicht jeder, der einen 50 Jahre alten Schlepper fahren kann, kann so einen boliden von heute fahren. Das sind zwei paar Schuhe. Das einzige, was die beiden gemeinsam haben, ist die Bezeichnung Schlepper.

Für mich ist das heute fast zu viel Technik. Wann braucht man das ganze Gedöse und kann es wirtschaftlich einsetzen? Variogetriebe OK aber dann jedes Steuergerät elektrisch und und und. Wenn ich schön die Zusatzausstattung ankreuze kommen schnell noch 10.000 bis 20.000€ hinzu. Kann ich dadurch wirklich die Arbeit effektiver, schneller, wirtschaftlicher oder besser erledigen? Beim alten oder einfach ausgestatteten Schlepper setze ich mich drauf, hänge den Anhänger und betätige das Steuergerät - beim neuen setze ich mich drauf, hänge an, entsperre die Hydraulik, kontrolliere Durchflussmenge und Zeit (nicht das mir der kleine Kipper auf einmal hochkatapultiert wird) und dann kann ich kippen. Natürlich gehören Sachen wie Wendeschaltung, Lastschaltgetriebe/Stufenlosgetriebe und ein gefederter Bock zur Mindestausstattung. Das restliche andere Gedöse?

Es wird ja immer gerne behauptet, dass man jeden auf einen neuen Schlepper setzen kann - da habe ich meine Zweifel. Einfacher, logischer und schneller geht es sicherlich mit einem alten Schlepper - ja auch weil die Bedienung schon vom PKW bekannt ist. Beim Stufenlosen fallen Bedienfehler vielleicht nicht so schnell auf aber auch dort gibt es sie.

Wastl90, dass ist der springende Punkt.

Wastl90 hat geschrieben:[...]Beim Stufenlosen fallen Bedienfehler vielleicht nicht so schnell auf aber auch dort gibt es sie.

Und kosten evtl. richtig Geld.

MfG Berlin

Lonar hat geschrieben:Darf man eigentlich länger Zeit mit dem Vario Getriebe bei unter 1400 Motorumdrehungen fahren wenn man die Turbokupplungsfunktion ausstellt?
Unser Ferguson hat da so eine Sperre im Tempomat. Der geht erst ab 1300 U/min rein.
Da ist der Ml 130 verbaut.

Klar kann man auch niedrigtourig fahren. Auch mit turbokupplungsfunktion ist das kein Problem, solange die Last nur gering ist. Bei Frontladerarbeiten zum Beispiel braucht man keine 1400 Umdrehungen. Die Last auf dem fahrantrieb ist da auch gering, also turbokupplungsfunktion an... dann ist alles etwas weicher. Bringt nicht nur Komfort, sondern reduziert auch Schläge und dämpft Unregelmäßigkeiten... wie die normale gute alte Turbokupplung auch, nur halt mehr gesteuert und in "etwas" anderer Form.

Problematisch sind hohe Lasten mit aktiver Turbokupplung (also unter 1400 Touren), weil dann deutlich mehr Leistung in Wärme umgewandelt wird... das Getriebeöl wird heiß. Das dürfte eigentlich bei den Turboshift (also mit der "normalen" Turbokupplung) auch so sein. Wer da permanent mit sehr geringer Drehzahl und hoher Last (und womöglich noch einem niedrigen Ölstand in der Turbokupplung) fährt, der kocht das Öl.

Bei niedriger Last ist das egal, da kann sie ruhig aktiv sein... sonst gäbe es die Funktion ja auch nicht.

@wastl

Die Diskussion, ob die ganze neue Technik überhaupt sinnvoll ist, gab es schon immer. Früher diskutierte man über die Sinnhaftigkeit von Maschinen in der Landwirtschaft, später über die Sinnhaftigkeit lastschaltbarer Getriebe, wieder später über den Sinn von stufenlosen, "weil ohne ging doch auch und das neue ist nur teuer"
In zehn oder zwanzig Jahren gibt es wieder die gleiche Diskussion, nur mit anderer Technik... meinetwegen Robotertechnik oder autonome Fahrzeuge.

Ob das alles sinnvoll ist oder nicht kann und will ich nicht beurteilen. Bestimmt setzen sich auch nicht immer sinnvolle Sachen durch.

Das wird ja ziemlich bunt hier...
Und alle haben ein bisschen recht.
Wenn man mit dem Getriebe (respektive dem Motor) bremst, hat das durchaus gewisse Vorteile, und sollte wo möglich auch genutzt werden. Gerade bei langen Bergabfahrten um Bremsfading zu vermeiden und den Bremsenverschleiß zu reduzieren. (Ja das kann auch bei nem Schlepper auftreten, nicht nur bei LKW)

Fendt hat anfangs sogar genau damit geworben. (Retarderfunktion)
Prinzipiell kann ein Hydrostat das auch, aber er ermöglicht es bei Fehlbedienung eben auch Motor und Antriebsstrang zu überdrehen, und zwar massiv.
Ist das ein Konstruktionsfehler des Herstellers?
Klares nein. Es ist wenn es vorkommt ein Bedienfehler des Fahrers!
Die Bremsfunktion des Getriebes elektronisch bei überdrehen des Motors abzuschalten wäre gleichbedeutend mit dem Auskuppeln bei einem LKW im Retardereinsatz.
Aus sicherheitstechnischer Sicht ist ein überdrehen des Motors und Antriebsstranges auch unter inkaufnahme von Längerfristigen Schäden an selbigen einem totalen Verlust der Bremswirkung vorzuziehen.

Egal von welchem Hersteller das Getriebe ist, mit jedem Getriebe kann man bei Bergabfahrt den Motor überdrehen. Der Fahrer ist am Ende das A und O.
Die beste elektronische Schutzschaltung nützt nichts wenn der Bediener mutwillig oder aus Unwissen unzulässige Aktionen macht.

Und wenn ich sehe mit welcher "Einweisung" heute bei vielen LU Aushilfsfahrer auf sündhaft teure Schlepper gesetzt werden, muss man sich nicht wundern wenn da entsprechend teure Schäden auftreten.
Ich wurde selbst schon von einem Maschinenhändler auf einen 936 Vorführer mit dem Prototypen eines Zapfwellenhackers gesetzt. Davor noch nie nen Vario gefahren oder auch nur von innen gesehen. Die Aussage war "du fährst doch sonst alles was Räder hat, da wirst du das schon irgendwie hinkriegen".
Wenn das öfter so läuft wundert mich nichts mehr...

Und nein ich hab die Kiste nicht so ohne weiteres in Gang gebracht zumindest nicht so dass man sagen könnte ich wusste was ich mache.

Wenn es tatsächlich so ist, dass bei eingeschaltetem TMS beim wechsel von gas auf bremse das getriebe meint, den motor zum verzögern aufheulen zu lassen, ist das allerdings nicht für jeden fahrer zu erwarten. Da läuft die sache dann nach automatik pkw manier, nur dass der mit motorbremse nur 2 tonnen bremst.

Apropo PKW; ist der Hybrid Synrergy Drive von Toyota nicht eigentlich wie ein Vario (autopowr usw...)
Getriebe aufgebaut ? Nur Elektromotoren statt Hydrostaten ?
Abgesehen vielleicht von den Plug Ins, die auch mit über 100 noch rein Elektrisch fahren können.

Pumuckel hat geschrieben:Wenn es tatsächlich so ist, dass bei eingeschaltetem TMS beim wechsel von gas auf bremse das getriebe meint, den motor zum verzögern aufheulen zu lassen, (...)

Bei mir im Fendt hab ich 2 Arten von TMS.
#1 Fahrpedal TMS:
Man gibt per Gaspedal eine Sollgeschwindigkeit vor und das TMS regelt Motor und Vario.

#2 Joystick TMS:
Per Joystick regelt man die Soll Geschwindigkeit rauf oder runter.
Je länger man den Stick nach vorn drückt, umso schneller wird die Maschine
Und eben auch umgekehrt.

Schubbetrieb #2
Beim Bremsen bleibt die Sollgeschwindigkeit stehen, es sei denn, man zieht den Hebel zurück.

Schubbetrieb #1
Beim Verlassen des "Gaspedal" bekommt TMS das Signal "Sollgeschindigkeit = 0.0 km/h"
Wenn man jetzt nicht mit der Bremse den Zug anhält, bleibt das TMS solange auf "Verzögern" bis das Ding still steht, man wieder "Gas" gibt, oder den Fahrmodus ändert (auf Hebel-TMS oder manuell).

Der Lange

Morgen,

@Langer
Aber wieso habe ich dann die Möglichkeit in TMS Pedalmodus mit dem Hebel zu verzögern wenn er das ja sowieso macht?

Homer S hat geschrieben:Aber wieso habe ich dann die Möglichkeit in TMS Pedalmodus mit dem Hebel zu verzögern wenn er das ja sowieso macht?

Hast Du nicht.

mfg tj

Geht man mit TMS vom fahrpedal, dann verzögert der Schlepper LANGSAM bis zum Stillstand.
Indem man den Joystick zurückzieht, kann man das ganze etwas schneller machen. So kann man auf sehr einfache Art und Weise bestimmen, ob bei relativ niedriger oder relativ hoher Drehzahl verzögert werden soll. Ähnlich der Entscheidung, ob man beim Pkw runterschaltet oder den Gang drin lässt.
Die Intensität der Verzögerung lässt sich außerdem mit dem Schalter für die beschleunigungsstufen einstellen.
Eine Ausnahme bildet die Fahrt bergab mit viel Gewicht, da dreht das TMS von selbst relativ hoch.
So jedenfalls habe ich es verstanden. Für genauere aussagen müsste man mal ein paar Versuche machen.

@tj
Doch, das geht. Mit Fuß TMS kann man durch bewegen des Joystick entgegen der Fahrtrichtung zusätzlich verzögern. Beschleunigen per Joystick bei aktivem Fuß TMS geht nicht, bewegt man den Joystick in Fahrtrichtung, gibts ein optisches und akustisches Signal.

Fendt warnt außerdem davor, dass auch mit aktivem TMS die Drehzahl bis zum Maximum gehen kann... eben wenn man zu sehr mit dem Joystick verzögert.