Vom Grundprinzip her sind Klauenkupplungen die technisch elegantere Lösung. Man hat einfach weniger Verluste und wenn alles sauber funktioniert, haben Lamellenkupplungen keinerlei Vorteile.
Problem dabei ist, dass die Regelungs- und Sensortechnik sehr Aufwändig ist, sodass das ganze fehleranfälliger und vor allem sehr teuer wird. Deshalb setzten mittlerweile auch fast alle auf Lamellenkupplungen.

Übrigens haben die einstufigen ML Getriebe auch eine Klauenschaltstelle. Und zwar am Abtrieb. Darüber wird die Übersetzung kalibriert und sie wird zum Abschleppen geöffnet, um genau wie bei den zweistufigen ML in der Neutralstellung keine Bewegung im hydraulischen Teil zu haben. Im normalen Betrieb hat sie keine Funktion.

Gasse hat geschrieben:Wirkungsgrad beim EQ soll durch die Compound Baueise recht gut sein, da es ja die 2 Stufen automatisch schaltet. Vereinfacht: Das Getriebe arbeitet so als würde beim Vario (ML) bei jeder Arbeit automatisch, je nach Geschwindigkeit, zwischen langsamer und schneller Gruppe gewechselt werden, und das bei Synchrondrehzahl ohne Kraftunterbrechung. Die Hydropumpen sind ähnlich Gross wie bei Agco.

Das ist so nicht richtig.
Hier mal der Grundaufbau des EQ200:

Der erste Fahrbereich ist sekundär gekoppelt, arbeitet also im Grundsatz wie ein Vario. Allerdings werden beim EQ halt zusätzlich noch einige Zahnräder und eine geöffnete Kupplung mitgedreht. Und im Gegensatz zu den Varios drehen sich Hohlrad und Sonnenräder des Planetensatzes gegenläufig. Die daraus resultierenden sehr hohen Drehzahlen der Planeten verursachen auch nochmal Verluste. Unterm Strich fährt das EQ bei niedrigen Geschwindigkeiten teils deutlich ineffizienter als die Varios und andere Stufenlose. Rückwärts ist es besonders ungünstig für die Hydrostaten, deshalb hat man für den Arion 660 ja auch das EQ220 mit separatem, direkt hydrostatischen Rückwärtsfahrbereich entwickelt. Vorwärts muss dann natürlich noch eine weitere geöffnete Kupplung zusätzlich bewegt werden.
Die Hydrostaten an sich sind denen der Varios sehr ähnlich, sie basieren auf den gleichen Weitwinkeleinheiten von Sauer Danfoss.
Der zweite Fahrbereich der EQ ist allerdings vollkommen anders aufgebaut als ein ML, sonst gäbe es auch überhaupt keinen Synchronpunkt, in dem man die Fahrbereiche wechseln könnte.
Es werden alle vier Wellen des Stufenplanetensatzes genutzt, Verzweigung und Summierung finden darüber statt. Der Dieselmotor treibt das rechte Sonnenrad an, das linke Sonnenrad treibt die Hydropumpe (H2) an, welche den Hydromotor (H1) speist, der das Hohlrad antreibt. Der Abtrieb läuft über den Steg. Daraus ergeben sich in der gegebenen Konstellation sehr harmonische Drehzahlverläufe und geringe hydrostatische Leistungsanteile. Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Wirkungsgrad sehr gut. Bei niedrigen Geschwindigkeiten sieht es wie gesagt nicht so dolle aus.
Bei der DLG verbrauchte der 650er Arion bei maximaler Zugleistung 292g/kWh und im Zugarbeitsteil des powermix 294g/kWh. Das ist schon eine ganze Menge. Der JD 6210r als direct drive mit identischem Motor brauchte 10% bzw 6,5% weniger. Ist zwar wegen der unterschiedlichen Leistung nicht direkt vergleichbar aber die Richtung wird deutlich.

Das directdrive ist doch ein Schaltgetriebe. Wieso der Vergleich?

beginner hat geschrieben:Das directdrive ist doch ein Schaltgetriebe. Wieso der Vergleich?

Weil der 6210r nicht als autopowr getestet wurde und auch kein anderer mit dem 6,8l dps Motor der abgasstufe 3b und stufenlosem Getriebe.
Normalerweise findet man keine nennenswerten Unterschiede zwischen Stufenlosen und Schaltern, zumindest nicht im jeweiligen Bestpunkt.

Der 6215r mit abgasstufe 4 wurde als autopowr und als direct drive gemessen, der spezifische Verbrauch bei maximaler Zugleistung ist absolut identisch.

es gab doch auch einen Test von profi oder topagrar, in dem man die Wirkungsgrade der verschiedenen Stufenlosen untersucht hat. Da hat das Claas Getriebe glaube ich auch nicht so gut abgeschnitten. Es gab dort eine schöne Grafik, aus der man auch sehr gut auf den Aufbau der Getriebe rückschließen konnte.

es gibt ja vom Arion 650 als Schalter und als Cmatic Testberichte:

https://www.claas.de/blueprint/servlet/ ... 6-data.pdf

https://www.claas.de/blueprint/servlet/ ... 4-data.pdf

Effizienz ist noch nicht die Stärke des Claas eigenen Getriebes, etwa 10 Prozent Leistungsverlust ggü. dem Schalter sagt Profi.

Ich bin gespannt, welches Getriebe in die Deutz kommt (serie 8 müsste ja bis über 250 PS gehen) und auch etwas verwundert, dass Claas selbst in der Klasse noch ZF einbaut und an Deutz ein eigenes Getriebe liefert

Wie soll Claas denn das Getriebe selber bereits verbauen wenns noch nicht einmal offiziell vorgestellt ist? Davon abgesehen, werden die dann nicht von heute auf morgen das ZF rausschmeißen. Die haben da sicherlich auch ihre Verträge und Modellwechsel ist wenn dann eher zur Agritechnica zu erwarten. Was man mit SDF vereinbart hat weis bislang keiner. Ebenso ob das neue Getriebe nicht gewisse Änderungen zum EQ200 aufweist, mal von der Auslegung abgesehen.

Bis dato waren die robusten ZF-Getriebe noch ein gewichtiges Argument für die TTVs. Wenn das jetzt auch noch wegfällt, (erstmal) die alte Kabine drauf und der TTCD 6.1 (der sich in den 800er Varios auch nicht gerade mit Ruhm beklekert) rein kommt frag ich mich ernsthaft welchen Kundenkreis SDF für das Gefährt im Visier hat. Der Preis muss dann schon richtig, richtig heiß sein. Aber naja, wenigstens scheint SDF seine Konzernstrategie konsequent zu vertiefen...

Jetz lassen wir den 8er erst mal kommen. SDF wird sich schon was dabei gedacht haben. Das Terramatic war auf jeden Fall auch schon im Test gab schon vor über 2 Jahren, laut meinen Infos, 7ner ttv Protypen mit dem TMT von ZF. Warum es das dann nicht wurde, wird schon seine Gründe haben.

Gasse hat geschrieben:Jetz lassen wir den 8er erst mal kommen. SDF wird sich schon was dabei gedacht haben. Das Terramatic war auf jeden Fall auch schon im Test gab schon vor über 2 Jahren, laut meinen Infos, 7ner ttv Protypen mit dem TMT von ZF. Warum es das dann nicht wurde, wird schon seine Gründe haben.

Wenn dem so ist, die Gründe würden mich sehr interessieren

Gehst in die John Deere Werkstatt findest du zerlegte John Deere, bei Fendt zerlegte Fendt, bei Case zerlegt Case usw. ...
Und überall Mechaniker die über die oder die angebliche Fehlkonstruktion berichten.
Und wie ist die Realität beim Landwirt, was nicht ordentlich getunnend ist lässt sich "eh nicht fahren", oft wird gefahren wie Henker mit null Gespühr...
Ist nicht bei allen so aber doch bei Einigen, und wenn was übern Jordan geht ist der Traktor ein Klump die 50 Ps mehr aufm Stummel haben damit natürlich nix zu tun.

Stand doch in der vorletzten Profi sehr schön drin was man beim 7er seit 2012 alles geändert hat. Die erste Generation hatte teilweise Probleme mit dem sogenannten Wellenlager. Problem wurde dann mit einem verbesserten Lager behoben. Die Chiptuning Fraktion wird mit diesem Getriebe generell ihre Probleme haben weils einfach sowiso schon ausgereizt ist.

Abwarten und Tee trinken

Der 6.1 TCD ist gut. Nur weil Fendt den Motor verbaut und hier und da Probleme hat heißt es nicht das andere diese Probleme auch haben.

In der Serie acht hätte ich mir den 7.8 TCD gewünscht.

Das Claas Getriebe wird sich beweißen müssen in der Zuverlässigkeit und Wirkungsgrad und Fahrkompfort.

Ich hätte mir die neue Kabine drauf gewünscht aber die kommt dann vielleicht mit der zweiten Generation der 9er Serie.

Mahl schauen was das Eccom ersetzen wird in der Serie 6

Und was als Nachfolger für das S-Matic kommt.

Zum neuen Getriebe
Ich hatte mal irgendwo gelesen das es nur zwei stufenlose Getriebe gibt, die beim Fahrtrichtungswechsel keine Kupplung brauchen.
Eins davon soll das (Mali) Claas sein , wenn es so ist dann sehe ich schon erhebliche Vorteile in dem neuen Getriebe.
Z. B. beim Silowalzen , wenn man steil nach oben schiebt , der Antriebsstrang unter Last steht und schaltet jetzt auf zurück dann haut s dich bei ZF fast aus dem Sattel ,
weil die Kupplung den Kraftschluss abrupt unterbricht.
Vielleicht hat sich DF doch so manche Kritik zu Herzen genommen !

@TTV Power

Kann ich nur bestätigen mit dem starken Ruck beim Fahrtrichtungswechsel unter Last. Da flog ich auch schon mal fast vom Sitz, beim Maishäckseln am Hang und dann Fahrtrichtungswechsel bei 2 Km/h.

Kurz und bündig, auch das ach so tolle ZF Eccom und S-Matic wie auch das TMT haben ihr Handicap bei Fahrkompfort.

Auch der immer betonte bessere "Wirkungsgrad" gegenüber den ML's bemerkt man bei über 90% der Arbeiten nicht am Kraftstoffverbrauch.

Aber was man bemerkt sind die Einbußen am Fahrkompfort mit ZF Getriebe gegenüber denen die das ML verbaut haben.