@ackergaul
Es war früher schon üblich und heute erst recht das Motoren von anderen Herstellern ( auch Mitbewerbern) zugekauft und eingebaut werden. Das hat überhaupt nichts mit „einem fremden Organ“ zu tun.
Es ist nicht wirtschaftlich für jede Nische einen eigenen Motor zu entwicklen. Die Entwicklungs- und Herstellkosten sind nicht Marktgerecht.
Im Automobilbereich werden gemeinsame Bodengruppen oder sogar quasi baugleiche Fahrzeuge unter verschiedenem Marken verkauft. Z.B. Sharan, Alhambra, Galaxy. Der alte Sprinter und der VW LT, etc. etc.

https://manonamission.de/auto-reise/wel ... einem-auto

Das der MAN im Fendt akzeptiert wird liegt aber auch daran das der Motor zumindest schonmal aus dem richtigen Bundesland kommt und nicht hinterm Karnevalswagen zusammengeschraubt wird *duckundweg*

wenn man bedenkt, daß man früher mit 35 PS 10 Liter Hubraum hatte ist das heute nur noch Pippifax.
Ein Motor kann nicht einzylindrig genug sein........

Fendtfreak hat geschrieben:Der Feldhäcksler Katana hat oder hatte MTU Motoren. Wären die Motoren vom Bodensee auch eine Alternative für die Fendt Traktoren?

Der katana hat und wird auch weiterhin MTU drin haben.
Ob die für die traktoren so gut geeignet sind, weiß ich nicht. Rein auf dem Papier scheinen die sehr breit zu sein, das ist für einen kompakten, wenigen traktor wie 500er oder 700er ein NoGo. Fraglich ist natürlich, ob der Motor an den entscheidenden Stellen schmal ist und was sich eventuell anpassen lässt.
Grundsatzlich würde so ein MTU zb dem 500er ziemlich gut stehen. Zumindest laut MTU beträgt der Verbrauch bei maximalem drehmoment beim 4R (also vierzylinder) unter 185g/kWh, das ist Weltklasse (deutz tcd 4.1 liegt laut deutz bei über 205g/kWh im bestpunkt bzw 13% (!) über dem MTU). Dazu ausgelegt auf 900Nm, was 180ps schon bei 1500 Touren ermöglicht. Dann ein drehmomentplateau bis runter auf 1200 Touren... Genial. Ein solcher 518er mit TA getriebe würde weggehen wie warme Semmeln.
Die Frage ist halt tatsächlich die Baugröße/Einbaumaße. Gerade die gekühlte abgasrückführung (der einzige strategische Nachteil des Motors wie ich finde) kostet viel Platz. Deshalb rechne ich damit nicht.
Die große Frage wird sein, wer es in dem Segment ohne abgasrückführung auf EU stufe V schafft, der hat dann den Vorteil bei den Abmessungen. Der neue MAN im 900er braucht jedenfalls keine AGR. Was MAN mit den 0834 und 0836 vorhat, weiß wohl keiner bzw ob sich da die nächsten ein zwei Jahre überhaupt etwas größeres tut.

Wie gesagt:
Der 700er wird mangels Motoralternativen noch eine Weile mit dem deutz laufen, der 500er mangels TA getriebe in der Klasse nicht grundlegend überarbeitet, was einen anderen Motor quasi ausschließt. Ich rechne frühestens zur agritechnica 2021 mit Nachfolgern. Abgasstufe 5 und neue Kabine bzw Bedienung müssen erstmal reichen. Die Baureihen verkaufen sich ja auch nach wie vor gut, mit großen Änderungen kann man sich also ruhig Zeit lassen. Glücklicherweise sitzt den ganzen Herstellern ja auch erstmal keine neue abgasnorm mehr im Nacken. Stufe V verschärft nicht die stickoxidgrenzen, das ist wichtig.

HL1937 hat geschrieben:wenn man bedenkt, daß man früher mit 35 PS 10 Liter Hubraum hatte ist das heute nur noch Pippifax.

Naja, wenn man bedenkt, dass man heute umfangreiche simulationssoftware statt Papier und Bleistift hat (wann kamen nochmal die ersten CAD Programme?) und es völlig andere Werkstoffe in viel höheren Qualitäten gibt, die mit teilweise komplett neuen Verfahren bearbeitet werden, wirkt eher der 35PS Motor mit 10l hubraum wie pipifax.
Ich habe letztens noch einen alten imagefilm von KHD gesehen, die hatten in Köln ein riesiges rohrpostsystem für jedes Stück Papier und zig angestellte, die irgendwas auf der Schreibmaschine kopierten. Die hatten sogar als welche der ersten eine elektronische Verarbeitung von ein paar Daten über Lochkarten.
Unvorstellbar, sowas antikes.
Damals hing übrigens noch ein großes Schild mit der Aufschrift "austauschmotoren" über diversen Toren. Würde man heute natürlich nicht machen

Hallo,

210ponys hat geschrieben:mein Farmer hat einen Drei Zylinder Deutz drin gibt nach 6300h nichts zu meckern kaum Ölverbrauch was aber besser sein könnte das anspringen bei Frost...

es gab da mal bei den 912ern eine Serie mit zu schwachen Anlassern. Bau einen mit 9 Volt-Anker ein und der rennt schon los sobald Du den Startknopf betätigst.
Bin gespannt ob ich das noch erlebe das Fendt Deutzmotoren-Frei wird, das ist doch vom Konzern gar nicht gewollt.

Gruß

Ecoboost

Ackergaul82 hat geschrieben:

Der 700er wird mangels Motoralternativen noch eine Weile mit dem deutz laufen

selbstredend kommt ein neuer Motor erst wenn auch ein komplett neuer 700er kommt.

Kein motorenhersteller stimmt seine Entwicklung auf die Wünsche eines Kunden ab, der nur wenige Einheiten abnimmt.
Der 700er ist eine der ältesten Baureihen. Nicht umsonst wird fendt one direkt auf den 700ern eingeführt, man braucht da mal was neues. Wie gesagt: noch laufen die Verkäufe ganz gut, aber mit dem command pro ist bei john deere ja jetzt auch die Bedienung zur direkten Konkurrenz geworden, das war ja vorher ziemlich verschieden. Da muss natürlich nachgelegt werden.

Viele haben wohl vergessen, das MWM eine Zeitlang zu Deutz gehört haben.
Während die Deutz luftgekühlt waren, war die MWM Schiene Wassergekühlt.
MWM ist erst in der Umstrukturierungsphase nach Cat gekommen...

Vario_TA hat geschrieben:Kein motorenhersteller stimmt seine Entwicklung auf die Wünsche eines Kunden ab, der nur wenige Einheiten abnimmt.

Ackergaul82 hat geschrieben:Doch das tut er

Ackergaul82 hat geschrieben:Was er nicht tut, für geringe Stückzahlen einen komplett neuen Motor zu entwickeln, wo man bei null anfängt, denn das ist teuer.

???
Ok, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt.
Dass es Anpassungen für alle möglichen Anwendungen (auch mit geringen Stückzahlen) gibt, ist doch klar, nur entwickelt halt niemand einen Motor für einen 700 vario, sondern einen sechszylinder mit 6-7l hubraum, der sich gut auf eine Dauerleistung von 180-250PS einstellen lässt. Und wenn andere Daten passen oder sich leicht anpassen lassen, dann kann man diesen Motor gut in einem 700 vario einsetzen.
Da es in dieser Klasse aber momentan nur den Deutz gibt, der in einem fendt in Frage kommt, muss auf andere (neu)Entwicklungen gewartet werden. Und die werden nicht gemacht, nur weil fendt mal nett fragt. Ich hätte vielleicht besser geschrieben, dass keiner seine entwicklungszyklen auf einen Abnehmer weniger Einheiten abstimmt.

Moin zusammen,

verfolge das Forum sehr interessiert, was zu einigen Fragen an die Experten hier geführt hat und somit auch zu meiner Anmeldung.

Wenn ich es richtig verfolgt habe, ist VarioDrive nur in Verbindung mit einer Einzelradaufhängung an der Vorderachse möglich.
Jetzt frage ich mich:

1. Stimmt das?
2. Sollte dies das Zukunftskonzept von Fendt sein, würde ein potentieller neuer 800 ter, 700 ter, oder vielleicht ein neuer 600 ter oder 500 ter dies ebenfalls bekommen? Bisher haben alle diese Baureihen, soweit es sie denn gibt, keine Einzelradaufhängung. (meine mal gelesen zu haben, eine Einzelradaufhängung wäre logischerweise teurer und würde auch mehr Platz benötigen und somit die "kompakteren" Baureihen länger machen.)
3. Wäre dies auch nötig, wenn man mit einem Dieselmotor einen Generator antreibt und die beiden Achsen jeweils über einen E Motor antreibt?
4. Wäre dies ein Möglichkeit für die "kleineren" Baureihen, oder nimmt Fendt keinen Abstand vom Vario Getriebe. Dieses würde meinen leienhaften Maschinenbaukentnissen nach nicht mehr nötig sein im oben beschriebenen Fall.
5. Wie wäre in diesem Fall ein Anforderungsprofil an einen Dieselmotor, der "nur" einen Generator antreiben muss.

Ich hoffe auf interessante Antworten auf meine Fragen.

Danke und gruß
Buche828

Die Vorderachse hat mit dem Variodrive nichts zu tun. Es ändert sich absolut nichts, außer, dass auf den Vorderrädern auch bei geöffneter allradkupplung bis ca 25km/h ein antriebsdrehmoment ist.

Eine einzelradaufhängung braucht auch nicht zwingend mehr Platz bzw kann man den Platz halt anders nutzen. Sieht man sich zb einen 800er und einen 900er direkt von vorne an, stellt man fest, dass der 800er im Vergleich unter der Vorderachse ziemlich viel platz hat, obwohl er verhältnismäßig kleine Vorderräder hat.
Länger wird ein schlepper durch einzelradaufhängung nicht. Da man aber oftmals mehr Freiheiten im vorderen Bereich hat, erhöht man Radstand und lenkeinschlag, um mehr Komfort zu erreichen und vor allem weniger dynamische achslastverlagerungen.
Speziell das variodrive profitiert von langen radständen mit großem lenkeinschlag, weil es halt trotz allrad sehr schön dem lenkeinschlag folgt. Schlepper mit starrem allrad haben das Problem, dass bei längerem Radstand die differenzgeschwindigkeit von vorder- zu hinterrädern in kurven ziemlich groß wird und man deshalb schlechter mit aktivem allrad lenken kann.

Ein dieselelektrischer Traktor ist nach heutigem Stand der Technik nicht sinnvoll. Ein mehrstufiges getriebe wäre weiterhin nötig, weil ein traktor im Gegensatz zum pkw seine volle Leistung auch bei geringen Geschwindigkeiten aufbringen können muss. Als faustformel kann man etwa eine spreizung von 12-15 annehmen, innerhalb derer die Motorleistung sehr hoch sein muss. Das schaffen auch sehr gute Elektromotoren nicht, man braucht definitiv ein mehrstufiges Getriebe.
Da ist es besser, wenn man sich generator und Elektromotor spart und über ein getriebe direkt die Räder antreibt.
Die Anforderungen an einen dieselmotor bleiben exakt die gleichen wie bei einem schlepper mit IVT. Bei beiden ist die motordrehzahl von der fahrgeschwindigkeit entkoppelt. Die Leistung muss aber trotzdem erbracht werden. Wenn man noch einen zusätzlichen Akku mit einbaut, kann man kurze lastspitzen ausgleichen und niedriglastbereiche vermeiden. Das ist aber nochmal eine ganze Ecke teurer.
Unterm Strich sind dieselelektrische Antriebe nicht nur wesentlich teurer, sondern haben sogar schlechtere Wirkungsgrade.
Die Wandlung in elektrische und wieder zurück in mechanische Energie kostet halt Leistung. Und selbst wenn man das getriebe beim dieselelektrische Antrieb vernachlässigt, ist ein mechanohydraulisches IVT immernoch besser im Wirkungsgrad.
Im e 100 vario treibt fendt mit einem Elektromotor das variogetriebe an. Man nutzt also trotz Elektromotor und nur 40km/h endgeschwindigkeit sogar ein IVT.

John deere wird auf der agritechnica ein E-autopowr präsentieren, bei dem der hydraulische Zweig durch einen elektrischen ersetzt wurde. Das ermöglicht eine sehr flexible Verteilung der elektrischen Leistung, als Beispiel nennt john deere angetriebene Achsen an einem güllefass. Stecker hinten am schlepper einstecken und fertig, viel einfacher geht's nicht.
Man braucht natürlich entsprechende Elektromotoren und antriebsachsen am Fass.
Das ganze ist also ziemlich teuer. Effizienzvorteile kann ich bisher keine nennenswerten finden, speziell die autopowr von JD (also in den 7r und 8r) sind sowieso mit hohen mechanischen leistungsanteilen unterwegs und greifen auf weitwinkelhydrostaten in schrägachsenbauart zurück. Zwar im Doppeljoch, aber bei verhältnismäßig geringen übertragenen Leistungen (insbesondere im hauptarbeitsbereich) ist das jetzt nichts, wo man mit umstieg auf elektro wirklich sparen könnte. Im Gegenteil, treibt man die Achsen an einem güllefass elektrisch mit an, sind die Verluste sogar größer. Man hat natürlich etwas weniger schlupf und schont den Boden. Aber innerhalb des Systems schlepper samt Fass sind die Verluste definitiv größer.

Vielen Dank für Deine Erklärungen.

Bedeutet, VD könnte theoretisch so in einen 800 ter oder 700 ter mit jetzigem Aufbau eingebaut werden? Angenommen es gäbe den nötigen Platz etc.

Ich habe gerade mal geschaut, weil ich mich an einen Bericht in der PROFI erinnere. Ich glaube dieser erschien Ende der 90iger oder Anfang der 2000 Jahre in der Zeitschrift und es ging um einen Maschinenbauer und Landwirt, der meine ich einen New Holland M150 umgebaut hat und diesen über E - Motoren stufenlos fährt. Ich finde den Bericht aber leider nicht mehr. Erinnert sich jemand.

Könnte das im Netz kursierende neue Spitzenmodell 728 oder 730 nicht auch mit der umgestellten Norm (nicht mehr ece r24) zu tun haben, wie es Vario_TA über den neuen 900 ter beschrieben hat?

Apropos gibt es VarioGrip Pro eigentlich noch oder ist diese Form einer Reifendruckregelanlage eingestellt worden bei Fendt?