Such mal nach "Eltrac", so nannte sich der umgebaute NH von damals.

Ja mega Danke. Genau den meinte ich. Also ein M135.

Gibt es aber auch nicht mehr was. Völlig eingeschlafen.

Vario_TA hat geschrieben:
John deere wird auf der agritechnica ein E-autopowr präsentieren, bei dem der hydraulische Zweig durch einen elektrischen ersetzt wurde. Das ermöglicht eine sehr flexible Verteilung der elektrischen Leistung, als Beispiel nennt john deere angetriebene Achsen an einem güllefass. Stecker hinten am schlepper einstecken und fertig, viel einfacher geht's nicht.
Man braucht natürlich entsprechende Elektromotoren und antriebsachsen am Fass.
Das ganze ist also ziemlich teuer. Effizienzvorteile kann ich bisher keine nennenswerten finden, speziell die autopowr von JD (also in den 7r und 8r) sind sowieso mit hohen mechanischen leistungsanteilen unterwegs und greifen auf weitwinkelhydrostaten in schrägachsenbauart zurück. Zwar im Doppeljoch, aber bei verhältnismäßig geringen übertragenen Leistungen (insbesondere im hauptarbeitsbereich) ist das jetzt nichts, wo man mit umstieg auf elektro wirklich sparen könnte. Im Gegenteil, treibt man die Achsen an einem güllefass elektrisch mit an, sind die Verluste sogar größer. Man hat natürlich etwas weniger schlupf und schont den Boden. Aber innerhalb des Systems schlepper samt Fass sind die Verluste definitiv größer.

Der Entfall des hydraulischen Anteils würde auf jeden Fall marketingmäßig etwas bringen.
Man liest ja auch hier im Forum hin und wieder mal dass ein stufenloses Getriebe wegen der Hydraulik generell irgendwas zwischen 20-30% Leistung frisst.
Ist der hydraulische Anteil weg wär das ja quasi ein Meilenstein...
Ob das jetzt wirklich viel bringt ist im Prospekt erstmal nebensächlich.
Haupsache man hat wieder schöne Balkendiagramme und Kurven die so skaliert sind dass das eigene Produkt massiv besser aussieht als die Mitbewerber.

Ein angetriebener Anhänger bringt Vorteile wenn es darum geht nicht hängen zu bleiben oder verbrauchsmäßig wenn man den Radschlupf damit sehr stark reduzieren kann, sonst nicht, seh ich auch so.
Elektrisch angetriebene Achsen am Anhänger werden auch die Nutzlast nicht unerheblich reduzieren schätz ich.
Elektroantriebgedöns in der erforderlichen Größe wiegt schon bisserl was.

Das ist doch bei nen Güllefass für nen 300Ps Trecker mittlerweile egal.

Vario_TA hat geschrieben:Im e 100 vario treibt fendt mit einem Elektromotor das variogetriebe an. Man nutzt also trotz Elektromotor und nur 40km/h endgeschwindigkeit sogar ein IVT.

Das Getriebe wird wohl nötig sein, da man ja irgendwie noch Zapfwelle und Ölpumpe antreiben muss. Und das unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Andernfalls bräuchte alles seinen eigenen Motor, was wohl teurer wäre als ein Vario-Getriebe oder einfach zu viel Platz benötigen würde.

Toyota setzt doch in seinen leistungsverzweigten Hybridsystemen (PKW) auf Elektromotoren statt hydraulischen Antrieb. Ich denke, der Wirkungsgrad ist eher höher als beim hydraulischen System. Zudem kann das System in Phasen von Leistungsüberschuss Energie in einen Akku speichern, welche bei erhöhtem Leistungsbedarf zusätzlich abrufbar ist. Mir fällt im Moment kein Grund ein, warum das System nicht im Schlepper funktionieren sollte. Elektromotoren und -generatoren mit Leistungen von 100 oder 200 kW sind doch heute nichts Besonderes mehr und vermutlich günstiger als ein Hydroantrieb...

Hab in der Ausbildung mal gelernt das ein elektrischer Antrieb der Hydraulik in sachen Wirkungsgrad deutlich überlegen ist. Dafür braucht es aber entsprechende E-Antriebe und die Leistungselektronik zur Regelung des ganzen.
Das schlägt sich auf jeden fall in den Entwicklungskosten und bei den Stückzahlen auch massiv in den bauteilkosten nieder. Das kannschnell einen mittleren fünfstelligen betrag pro Schlepper bedeuten.

Ich bin jedenfalls gespannt, was fendt in Zukunft als Lösung anbietet, um Achsen an Geräten anzutreiben.
Interessant wäre sowas wie eine wegzapfwelle, nur halt wie auch die Vorderachse beim variodrive über einen eigenen hydromotor versorgt. Ich hab aber keine Ahnung, ob sowas zb vom bauraum her sinnvoll ist. Für Traktion und Wirkungsgrad ist es natürlich hochinteressant. Man ändert nichts am hydraulischen leistungsanteil und hat nur einfache mechanische Verbindungen bis zur externen triebachse. Elektro- oder hydraulikmotoren an der triebachse bräuchte man garnicht.

John deere ist schon länger auf dem elektro-trip.
Der 6210RE konnte auch an Anhängern triebachsen antreiben, allerdings noch nicht als Teil der Leistungsverzweigung im getriebe (ist ja im 6r auch ein ZF und kein JD eigenes).
Die anbaugerätehersteller scheinen auch darauf abzufahren, ich erinnere an dieser Stelle an die elektrische triebachse bei fliegl, die über einen in der fronthydraulik getragenen und über die frontzapfwelle betriebenen generator versorgt wurde. So wollte man bei schleppern mit boost die boostleistung in Vortrieb umsetzen... Hat natürlich einen dürftigen Wirkungsgrad, wenn man das ganze erst über die frontzapfwelle und einen generator schickt um einen Elektromotor zu betreiben. Und unter 80.000€ (?) war da auch nichts zu machen. Ich habe auch schon länger nichts mehr davon gehört.

Rein hydraulisch getriebene Triebachsen an Anhängern gibt es ja auch (BPW ist da recht ausgereift), aber auch da ist der Wirkungsgrad und teilweise auch die Steuerung mangelhaft, für dauereinsatz ist das Mist. Immerhin hat BPW zumindest die Verluste bei hohen Geschwindigkeiten mithilfe einer neuen Art radialkolbenmotor im griff und schubkraft erreicht man auch recht viel. Gegenüber elektrischen Lösungen ist das definitiv deutlich günstiger.

Barbicane hat geschrieben:Elektrisch angetriebene Achsen am Anhänger werden auch die Nutzlast nicht unerheblich reduzieren schätz ich.
Elektroantriebgedöns in der erforderlichen Größe wiegt schon bisserl was.

Deshalb wird wohl auch erstmal nur ein großes joskin güllefass präsentiert. Das darf voll sowieso nicht auf die Straße

Der elektrische achsantrieb lässt sich halt ziemlich präzise steuern und ist beim ankuppeln sehr einfach zu händeln. Das sind wohl die Hauptgründe, weshalb sich da viele hersteller für interessieren. Zusätzliche triebachsen gibt es ja grundsätzlich schon ewig. Steuerung und handling waren immer knackpunkte. Bei einer elektrischen Lösung sind die Kosten das Problem. Schauen wir mal, was noch so kommt

SL315 hat geschrieben:Das Getriebe wird wohl nötig sein, da man ja irgendwie noch Zapfwelle und Ölpumpe antreiben muss. Und das unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit.

Das wäre nicht das große Problem, Elektromotoren sind kompakt. 50kw für die Räder und zumindest kurzzeitig 100kw an zapfwelle samt Hydraulik wären kein Problem.
Größter Vorteil eines Motors mit getriebe ist, dass man alle Komponenten fertig im Regal hat. Ab dem getriebeeingang ist es ein 200er vario. Das drückt die Kosten deutlich. Ein mehrganggetriebe braucht man wie gesagt sowieso. Mir ist kein halbwegs kompakter Elektromotor bekannt, der eine Leistung von 50kW über einen drehzahlbereich mit der spreizung 10 (4-40km/h) erreicht. Klar, große Elektromotoren machen das locker. Aber da nimmt man dann halt besser einen kleinen Elektromotor samt mehrganggetriebe.

Buer hat geschrieben:Toyota setzt doch in seinen leistungsverzweigten Hybridsystemen (PKW) auf Elektromotoren statt hydraulischen Antrieb. Ich denke, der Wirkungsgrad ist eher höher als beim hydraulischen System. Zudem kann das System in Phasen von Leistungsüberschuss Energie in einen Akku speichern, welche bei erhöhtem Leistungsbedarf zusätzlich abrufbar ist. Mir fällt im Moment kein Grund ein, warum das System nicht im Schlepper funktionieren sollte. Elektromotoren und -generatoren mit Leistungen von 100 oder 200 kW sind doch heute nichts Besonderes mehr und vermutlich günstiger als ein Hydroantrieb...

Beim Wirkungsgrad kommt es sehr auf die Last und die Bauart von Elektromotor und Hydromotoren an. Bei PKW ist ein elektrischer Antrieb wesentlich besser, weil man viel größere drehzahlbereiche abdecken muss und im Durchschnitt mit sehr geringen Lasten fährt. Da ist Hydraulik uninteressant. Im schlepper hat man aber ganz andere Voraussetzungen, da sind elektrische Antriebe kaum effizienter, aber deutlich teurer. Sonst würde man schon lange elektrische Komponenten anstatt der hydraulischen einsetzen.
Einen Akku (sagte ich ja bereits) müsste man noch zusätzlich bezahlen und irgendwo unterbringen während der Nutzen eher gering ausfällt. Das lohnt nicht.

Die tollen Leistungsdaten von Elektroautos täuschen. Die dort verbauten Elektromotoren erbringen die prospektleistung nur kurzzeitig. Die ersten tesla model s hatten in der Spitze zwar über 500PS, dauerleistung waren aber schlappe 60kw. Mittlerweile ist man glaube ich bei 120kw dauerleistung. Auch das reicht aber bei weitem nicht für einen größeren schlepper.
Elektromotoren sind nicht so leicht, wie viele denken. Und ganz so kompakt sind sie auch nicht, zumindest nicht, wenn man die leistungselektronik berücksichtigt, die ja immerhin recht flexibel positioniert werden kann. Gerade bei der drehmomentdichte sind hydraulikmotoren aber sogar deutlich besser.
Extrem große Geräte, die sehr hohe Kräfte aufbringen müssen, arbeiten nahezu ausschließlich hydraulisch. Seien es nun hydraulische hochdruckpressen oder sehr große Bagger, Radlader oder ähnliches. Sogar Züge wurden oft hydraulisch angetrieben (dieselhydraulischer Antrieb), bis man Elektromotoren mit ausreichenden Leistungsdaten hatte. In Zügen hat man noch eine besondere Situation wegen des Bauraums, personenzüge waren deshalb meines Wissens nie dieselhydraulisch. Güterloks jedoch schon. Die wartungsfreundlichkeit von Elektromotoren gegenüber einem so kompakten hydraulischen hochleistungsantrieb hat die dieselhydraulischen Loks aussterben lassen. Bei Anwendungen, wo die Baugröße nicht so das Problem ist, haben sich hydraulische Antriebe aber gehalten und bisher zeichnet sich auch nicht ab, dass sich da viel dran ändert. Die drehmomentdichte eines hydraulikmotors ist einfach unschlagbar. Große Kraft (nicht zu verwechseln mit Leistung) auf kleinem Raum spielt bei vielen Anwendungen eine entscheidende Rolle. Da werden hydraulische Antriebe noch ziemlich lange bleiben.

Vario TA hat geschrieben: Die tollen Leistungsdaten von Elektroautos täuschen. Die dort verbauten Elektromotoren erbringen die prospektleistung nur kurzzeitig. 

Das stimmt, wenn man Elektroautos auf der Rennstrecke fährt reduzieren die nach einigen Minuten die Leistung.
Im normalen Straßenverkehr wird man das kaum schaffen, so kann man da nicht fahren.
Ist für Normalanwender also nicht schlimm.

Ein Traktor muss aber je nach Einsatz stundenlang volle Leistung bringen können.
Es ist also nicht ganz so einfach Mechanik oder Hydraulik gegen Elektro zu ersetzen.

CNH und Valtra sind da schon deutlich weiter. Zum einen haben beide Bi-Fuel Traktoren im Angebot, die mit Biomethan fahren, erzeugt aus der eigenen BGA, was den Bauern deutlich unabhängiger macht, zur Not gibt es Zwiebelsuppe mit Bohnen für die Familie...
CNH hat zusätzlich schon Wasserstoff-Schlepper in der Erprobung, der Strom kommt vom eigenen Kraftwerk ( BGA, Wind/Solar).
Um nochmal zu Fendt zurück zu kommen, das einzig gute an den Deutzmotoren war, das die ohne Zicken vor allen Dingen als Pumpe-Düse Motoren den reinen Rapsöleinsatz haben konnten.
Und von der Schadstoffbilanz waren die schon um Welten besser wie alles was heute Tier4f oder Tier 5 ist...(nur der Staat hatte da das nachsehen..)

Moin,

Fendt hat doch einen E - Motor für E - bikes entwickelt.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Entwicklung in diesem Bereich nicht nur deshalb passiert ist, um jetzt Fahrradzulieferer zu werden. Ob die Entwicklung nutzbar ist im Bereich der Landtechnik sei ja mal dahingestellt. Und wann ist auch die Frage. Aber darüber nachgedacht wird vielleicht mal an einem Freitag nach 17:00 Uhr.

Habe mir gerade die Seite des Eltracs angeschaut. Ist zwar uralt und wird sicher auch nicht mehr gepflegt, aber ich finde es aber schon krass was die Herren da vor immerhin 20 Jahren versucht haben.

Nehme ich diese Entwicklung und spinne mal rum, dass ein neuer Fendt ggf. anstelle des einen E Motor vier elektrische Radmotoren hat. Im Profibericht auf der Seite http://www.eltrac.de/ sagt der Entwickler, es müsse nicht zwingend ein Dieselmotor mit einem hohen Drehmomentanstieg und hohem Konstantleistungsbereich verbaut werden. Dies würde Gewicht sparen. Würde sicher für Aufsehen sorgen.

Bin gespannt was kommt in den nächsten 10 Jahren. Ein Patentschutz gilt in der Regel 20 Jahre könnte ja passen.

Hallo,

die Deutz AG setzt jedenfalls schon erste Versuchsfahrzeuge mit Hybridtechnik im Baumaschinenbereich ein.


Gruß

Ecoboost