Moin,

take_it_1999 hat geschrieben:
Hintergrund: Eigentlich muss so ein Bauteil über einen Dauertest-Prüfstand gehen. Da wird dann 2 Mio mal dran gezogen / gedrückt.
Im Einzelfall kann ein Sachverständiger sowas nach technischer Einschätzung freigeben.

Das heißt dann Dauerschwingversuch.

Kann man aber entsprechend bemessen, wenn man die Wöhler-Kurven kennt.
Dann spart man sich den Versuch.
Macht man bei jedem Kran so.
Wäre ja ein wenig weltfremd, jeden Hallenkran erst einmal als Prüfmuster zu bauen.


Olli

@Neo-LW

Ich schätze deine Beitäge, aber manchmal muss man nicht mit Wissen um sich schlagen. Ja ich weis was ein Dauerschwingversuch, aber über die Hälfte der Landtreffnutzer weis das nicht und muss das auch nicht wissen, denn das Wort Dauertest ist aussagefähiger.

Nein im Fahrzeug kann man das nicht gut simulieren, weil Du von diesem Ding keine Bauteilwöhlerlinie hast und die Betriebslasten total veränderlich sind, so wie jede Straße, jede Beladungssituation, jedes Zugfahrzeug, jeder Anhänger veränderlich ist. Im Gegensatz dazu hat ein Kran fast schon konstante Lasten mit fast keinen Unbekanten und nur wenig Variablen!

Eine Anhängevorrichtung muss nach STVZO (§22a) oder ähnlichen Vorschriften geprüft sein und dort steht 2 Mio. Lastwechsel drin, die vom D-Wert oder Dc-Wert abhängen. Nur bei Einzelabnahmen, kann eine Abschätzung vorgenommen werden (oder wenn es sich um einfach Bauteile handelt).

Wie gesagt die Lösung schaut sehr gut aus und kann und sollte jeden mit ähnlichen Projekt als Idee dienen.

Gut das Neo-LW nicht beim TÜV arbeitet. Diese Station würde dann schnell dicht gemacht

Hier war ja in der letzten Zeit mächtig was los.

Neo-LW hat geschrieben:Moin,
welche technische Erklärung gibt es für das rot eingekringelte Blech ?
[...]

Das ist, wie die anderen schon richtig geschrieben haben, ein sog. "Angstblech". Die Aussage vom TÜV-Prüfer war, dass er den Bock logischerweise nicht im Detail prüfen kann und dass die Konstruktion entsprechend massiv/überdimensioniert daher kommen muss. Aufgrund dessen hab ich mich dafür entschieden diese Versteifung mit einzubauen, auch wenn sie vermutlich nicht notwendig wäre.

countryman hat geschrieben:[...]
Allerdings wird es mit größeren Zapfwellen-Schutztrichtern vermutlich eng.

Das kann durchaus sein - allerdings muss ich zugeben, dass wir eigentlich nie ein Anbaugerät an der Zapfwelle betreiben, entsprechend spielt das ne eher untergeordnete Rolle.
Man hätte den Bock andernfalls breiter gestalten müssen was aber wiederum nicht ging, da sich ja rechts direkt daneben der Zylinder fürs Hubwerk befindet.
Wie gesagt: muss man mal ausprobieren, evtl. würde es sogar mit der Zapfwelle klappen. Wenn es nicht geht, dann ist es aber auch nicht so schlimm. Priorität hatte in dem Fall lediglich, dass ein PKW-Anhänger legal gezogen werden kann und nicht, dass der Anschluss einer Gelenkwelle problemlos möglich ist.

Neo-LW hat geschrieben:Moin,

Barbicane hat geschrieben:Das schwächste Glied zählt...

Eben.
Und das sind zwei Schrauben 10.9 in einer unbekannten Größe, einem Gewinde unbekannter Länge, und unbekannter Güte.
Olli

Die Schrauben sind M12x40. Ihr könnt euch entsprechend ausrechnen, dass die Einschraubtiefe 25mm beträgt, da der Winkel selbst 15mm stark ist.
Letztendlich kann niemand genau sagen, um welches Material es sich beim Getriebeblock handelt bzw. welche Güte das Material aufweist. Man kann nur mutmaßen, dass es sich um Guss handelt. Da die Gewindebohrungen aber stellenweise nichtmal 30mm tief waren, konnten auch keine längeren Schrauben verwendet werden. Bei 25mm und M12 entspricht die Einschraubtiefe ca. 2*d und das ist eigentlich laut diversen Tabellenbüchern für Guss völlig ausreichend.
Ich muss aber dazu sagen, dass die Gewinde aufgrund der jahrelangen Witterungseinflüsse derart korrodiert waren, dass die Gewindeflanken bereits beim handfesten Anziehen weggebröselt sind. Nach Rücksprache mit dem TÜV-Prüfer wurden die Gewindebohrungen aufgebohrt und es wurden Helicoils eingesetzt.

Barbicane hat geschrieben:Dass die Verschraubung normgerecht ist wird der TÜVler ja hoffentlich angeschaut haben.
4x M16 wär wohl übertrieben bei 3,5t Anhängelast und nem leichten Olditraktor.

Wie der Rahmen an der Stelle am Traktor aussieht wird er wohl auch angesehen haben.
Freigabe von Eicher wird er kaum einholen können, das nimmt er dann auf seine eigene Kappe.

Er hat sich das Ganze nicht vor Ort angesehen, allerdings habe ich bei der Vorbesprechung Bilder dabei gehabt, die die Situation gezeigt haben.
Es war aber auch auf den Bildern deutlich zu erkennen, dass es sich nicht nur um Befestigungslaschen für ein Schutzblech der Zapfwelle handelt.

take_it_1999 hat geschrieben:[...]
Allerdings eine kleine Kritik gibt es: Es fehlt die Hilfskupplung für das Abreißseil. Wer also nachbaut, macht in die Angstlasche vorher eine Bohrung, wo das Abreißseil fest gemacht werden kann.

Gruß

Das hab ich ehrlich gesagt nicht bedacht.
Mein Stand der Kenntniss war eigentlich, dass es bei feststehenden Kupplungen (und diese ist ja fest mit dem Traktor verbunden) genügt, wenn die Schlinge um den Kugelkopf selbst gelegt und festgezogen wird.
Auch der TÜVler hat mich nicht darauf hingewiesen, dass eine entsprechende Bohrung oder Befestigungsmöglichkeit für das Abreißseil vorzusehen ist.
Eine Bohrung im Nachhinein anzubringen wäre aber auch kein riesen Aufwand, schließlich ist das Ganze ja relativ gut von der Seite zugänglich.

Was die Festigkeitsprüfung angeht sind wir uns denke ich mal alle einig, dass bei solch einem Anhängebock der TÜV-Prüfer niemals einen derart großen Aufwand betreiben würde. Das limitierende Element die Zuglast betreffend ist in dem Fall der Kugelkopf, als nächstes würde ich die Schraubverbindung als kritisch ansehen.
Bei 3,5to zGG habe ich allerdings keine wirklichen Bedenken, dass der Anhängebock oder die Verschraubung nachgeben könnte und das sieht vermutlich auch der Prüfer beim TÜV so, sonst hätte er vermutlich nicht seinen Stempel auf das Gutachten gesetzt.

Eicher-Fan hat geschrieben:Hier war ja in der letzten Zeit mächtig was los.

Das ist, wie die anderen schon richtig geschrieben haben, ein sog. "Angstblech". Die Aussage vom TÜV-Prüfer war, dass er den Bock logischerweise nicht im Detail prüfen kann und dass die Konstruktion entsprechend massiv/überdimensioniert daher kommen muss. Aufgrund dessen hab ich mich dafür entschieden diese Versteifung mit einzubauen, auch wenn sie vermutlich nicht notwendig wäre.

Es wär sogar eine filigrane und/oder komplexe Ausführung möglich falls man das will oder braucht.
Offizeller erster Ansprechpartner wär dann TÜV Automotive in Garching, die rechnen das durch und legen einen D bzw. Dc Wert fest.
(Die sind amtlicher Ansprechpartner für Kupplungen in Deutschland.)
Damit kann man dann bei der örtlichen Prüfstelle ein Einzelteil Gutachten machen lassen.
So bekommt man JEDE selbst konstruierte Kupplung durch wenn sie wirklich gut ist und sofern sie ein ISO Betrieb geschweißt hat.

... was die sich natürlich vermutlich auch gut bezahlen lassen.
Für „professionelle“ Anwendungen mag das unerlässlich sein aber für solche private Eigenbauten ist es meiner Meinung nach nicht notwendig so weit zu gehen.

Wenn man einen Prüfer findet der lösungsorientiert arbeitet, ist alles gut - siehe oben.
Wenn der Prüfer nicht mag gibt es sowiseo keine Chance, weil immer neue Hürden aus dem Hut geholt werden.
Wenn eine käufliche Lösung mit Zulassung nicht zu teuer erscheint, ist auch alles gut. Für Touren mit Wohnwagen o.ä. würde ich es durchaus empfehlen.
Im typischen lof Einsatz und Nahverkehr wäre mir nicht bekannt, dass eine vernünftig gemachte Kugel auf der Ackerschiene schon mal große Probleme gemacht hätte. Ein Bekannter von mir fährt seit Jahren mit der gekröpten FK Söhnchen Schiene, sieht professionell aus und funktioniert.

Übrigens, mein Auto hat auch keine Öse für das Sicherungsseil...

Hallo,

M12 ist schon nicht ganz reichlich, aber ich denke nicht, dass der Traktor bei Dir noch die Butter vom Brot holen muss und an der Kugel 50 Schwerstarbeit leistet.

@Countryman:
Entweder hast du ein uraltes Auto oder du hast die neumodische Bohrung. Da geht zwar der Haken des Abreißseile nur schwer rein, aber die Vorschrift wäre damit erfüllt. Ist bei meiner Oriskupplung am Auto auch so.

Meines Wissens nach werden doch normale Kupplungskugeln mit 4 Loch-Flansch auch nur mit M12 befestigt.
Denke also nicht, dass das dann ggf. zu knapp bemessen ist.

Moin,

nun, wir ein paar Daten haben, kann man nachvollziehen, was der TÜV-Mokel sich gedacht hat.

Die Schrauben M12 10.9 werden mit 70 kN geprüft, was ein klein wenig unter der 0,2 % - Dehngrenze liegt.

Die Zugkraft wird hier durch 2 Schrauben in den Getriebeblock eingeleitet.
Also 2 x 70 kN = 140 kN etwa 14 to.

Statische Anhängerlast etwa 3,5 to / 2 = 1,75 to

Sicherheitsbeiwert (Schraube): Gamma = 14 / 1,75 = 8

Weil die Zahl der tragenden Gewindegänge einer (unendlich langen) Mutter M 12 GKl 6 endlich ist,
ergibt sich eine Auszugskraft aus dem Gehäuse etwa zu 51,4 kN etwa 5,1 to.
Die Heli-Coil-Einsätze erhöhen die Werte etwas.
Gehen wir mal von 6,0 to aus.

Sicherheitsbeiwert (Gehäuse): Gamma = 6 x 2 / 1,75 = 6,9 also ca. 7

Die Stützlast wird von den beiden oberen Schrauben übernommen.
Wenn man das ganz exakt zuweisen will, bohrt man die beiden unteren Löcher 2/10 mm größer.

Das Abscheren der Kugel mit dem Gewinde M22 Güte 8.8, ist nicht von Bedeutung.
Vorher reißen die beiden unteren Schrauben aus dem Gehäuse.

Wobei man sich fragt, ob das glücklich ist.
Ich hätte im Havariefall lieber eine zerissene Anhängerkupplung,
als zwei ausgerissene Gewinde.
Ich hätte die Sollbruchstelle an das 22er Loch auf der Trägerplatte positioniert.
Das ist bei LKW-Anhängerkupplungen ähnlich.
Dort ist die schwächste Stelle die Ringnut vor dem Gewinde an dem Zentralbolzen.
Im Havariefall reißt die Anhängerkupplung dort ab.
Alles andere (Rahmen, Endquerträger, Schrauben, Niete) sind stärker dimensioniert.


Olli

Moin,

Trecker-fahrer hat geschrieben:
Gut das Neo-LW nicht beim TÜV arbeitet. Diese Station würde dann schnell dicht gemacht

Ich kontrolliere keine Autos.

Ich kontrolliere den Schienverkehr.

Ich kontrolliere die Gleise der DB, und anderer Bahngesellschaften (z.B. OHE) und Nahverkehrsbetriebe (z.B. U-Bahn München).
Wenn mir etwas nicht gefällt, sperre ich die Strecke.
Das kann bei Schweißverbindungen auch schon mal an einem Zehntel Millimeter liegen.
Ohne meine Unterschrift fährt da nix.


Olli

@ Neo-LW
Sorry aber dein vorletzter Beitrag ist, .... naja eigentlich was zum Löschen, denn die Leute hier glauben das vielleicht noch.

Mal ganz von vorn:
- Anhängerkupplungen an Kraftfahrzeugen sind Bauartgenehmigungspflichtige Bauteile nach §22a StVZO
- wenn eine Anhängerkupplung kaputt geht, dann verliert man nicht nur den Anhänger, sondern meist kracht auch noch jemand Unbeteiligtes in die Unfallstelle
- da der "Unbeteiligte Dritte" massiv geschädigt werden kann (z.B. Druckluftgebremster Anhänger wird bei Nacht auf der Autobahn verloren) gibt es hier per Gesetz deutlich Regeln
- diese Regeln sind relativ einfach in der TA 31 dargestellt und Bestandteil von §22a (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Technisch ... _22a_StVZO)
- in dieser Regel kann jeder Metallbauer nachlesen und die zulässigen Spannungen herausnehmen und für ganz einfache Bauteile (z.B. Zugrohre) auch selbst berechnen
- diese TA 31 funktioniert wie ein Backrezept bei Muttern

da gibt es keine statische Anhängelast
da gibt es keine Sicherheitsbeiwerte (die sind schon in der zulässigen Spannung enthalten)
....

Die Kräfte errechnen sich nach dem D-Wert (Dc-Wert). Im Dauertest wird die Kraft entweder unter +/- 15° (evtl. 20°) eingeleitet, ....

Eigentlich könnte ich mich jetzt hier lange mit Dir fachlich streiten, aber ich möchte nur, dass jemand der ne Anhängekupplung an seinen Traktor bauen will, dass der auch ne ehrlich und nachvollziehbare Antwort bekommt. Diese Antwort soll Ihm zum Ziel führen und nicht das ganze extrem kompliziert darstellen, was es bei einfachen Bauteilen nicht ist!

Fakt ist, das Teil muss halten, denn wenn der LKW-Anhänger bei Nacht unbeleuchtet auf der Autobahn steht .......... die Kollisionsgeschwindigkeit wird vermutlich oberhalb 60 km/ h liegen ......... da wird es ganz schnell für immer dunkel

Neo-LW hat geschrieben:Moin,

nun, wir ein paar Daten haben, kann man nachvollziehen, was der TÜV-Mokel sich gedacht hat.

Die Schrauben M12 10.9 werden mit 70 kN geprüft, was ein klein wenig unter der 0,2 % - Dehngrenze liegt.

Die Zugkraft wird hier durch 2 Schrauben in den Getriebeblock eingeleitet.
Also 2 x 70 kN = 140 kN etwa 14 to.

Statische Anhängerlast etwa 3,5 to / 2 = 1,75 to

Sicherheitsbeiwert (Schraube): Gamma = 14 / 1,75 = 8

Weil die Zahl der tragenden Gewindegänge einer (unendlich langen) Mutter M 12 GKl 6 endlich ist,
ergibt sich eine Auszugskraft aus dem Gehäuse etwa zu 51,4 kN etwa 5,1 to.
Die Heli-Coil-Einsätze erhöhen die Werte etwas.
Gehen wir mal von 6,0 to aus.

Sicherheitsbeiwert (Gehäuse): Gamma = 6 x 2 / 1,75 = 6,9 also ca. 7

Die Stützlast wird von den beiden oberen Schrauben übernommen.
Wenn man das ganz exakt zuweisen will, bohrt man die beiden unteren Löcher 2/10 mm größer.

Das Abscheren der Kugel mit dem Gewinde M22 Güte 8.8, ist nicht von Bedeutung.
Vorher reißen die beiden unteren Schrauben aus dem Gehäuse.


Olli

Nette Rechnung, aber die Schrauben werden auf Zug belastet, deshalb muss man die Vorspannkraft vorher abziehen.

Hält aber (statisch) trotzdem mit ordentlicher Sicherheit (Normdrehmoment mal angenommen).

Moin,


der minimale Wert beim Normdrehmoment der maximalen Vorspannkraft einer Schraube M12 10.9 beträgt 61,5 kN.

Da wird es dann eng, wenn der Monteuer mit viel Kraft gearbeitet hat.

Zu Gunsten des Fahrzeuglenkers habe ich mal eine Montage 'auf Kontakt' vorausgesetzt.

Man kann den Zustand entschärfen, wenn man (unten) längere Schrauben und Spannhülsen einbaut.


Olli

Also eurer statischen Rechnungen kann niemand folgend.

Annahme:
- der Traktor wiegt 5.000 kg
- der Anhänger (zulässige Achslast) ist 3500 kg
- die Stützlast beträgt 150 kg

Ergebniss: Da kommt ein D-Wert (Dc-Wert) von ca. 20 kN raus. Der D-Wert ist die Deichselvergleichskraft in horizontaler Richtung. Diese muss dieser Anhängebock dauerhaft ertragen. Da kann jetzt jeder ausrechnen, dass 20 kN verteilt auf 4 Schreiben lächerlich ist.

Kritisch ist nur, die geringe Einschraubtiefe. Denn die Vorspannung ist einzig und allein dafür da, einen Reibschluß zwischen Getriebe und Anhängebock zu generieren, so dass die dynamischen Stützlastschwankungen aufgenommen werden. Aber im schlimmsten Fall funktioniert die Schraube auch als Bolzen und wird auf Scherung beansprucht. Das Gewinde muss halt im Getriebe halten, alles andere ist pillepalle.