Ich würde den 518er mit 205 Ps noch bringen.
Aller 500er mit der 4,9Liter agco Maschine.

714 bis 720 mit der 6,6 und 722 bis 728 mit 7,4 agco Maschine und gut is.
Würde ich so machen. Deutz Motoren schön und gut aber Wunderwerk sin die auch nicht.

Stimmt schon, 900er und 7R sind nahe beieinander, wenngleich der Fendt deutlich mehr Radstand hat (2,93 zu 3,15m).
Ich finde aber die Lücke vom 728 zum 930 recht groß in Bezug auf Gewicht und Größe. Da dürften ja mindestens 2, eher 3 Tonnen zwischen liegen.

Warum sollte das ein Problem sein?
Die 724, die hier von Bauern eingesetzt werden, kommen doch alle gut zurecht mit dem maximal fünf-schar Pflug oder 3 mtr Smaragd oder vielleicht den Mulchsaatgrubber in 3mtr....Bei den LU sind die eh meist nur im Transport, sei es Gülle, Mist, Mais oder Stroh. Dann zählt Leergewicht. Auch die Bauern-Gülletanker mit 20m3 und 15 mtr Bomech lassen keinen Schlepper mit 9 to Leergwicht zu, wenn dann noch 1to vorne zusätzlich drin hängt...Für die wirklichen Ackerbauern gibt es dann den 930...
Warum sollte es dann noch einen 8er geben, der mit der neuen Serie dann eh ein kleineres Fahrgestell hat wie der 728, der 728 mit Leergewicht 9,5 to zzgl. 1 to Radgewicht und 1to. vorne kommt dann dem 930 doch recht nahe...

Ein Problem ist es nicht. Ich meinte das in Bezug auf die vielen Abstufungen bei John Deere, wobei dort zwischen 6R 250 und 7R 250 auch 2,1 Tonnen liegen.
Und ja, gerade bei Fendt kann man aufgrund der meist hohen Nutzlast gut aufballastieren.

Wenn Fendt bei der Angabe von 30,5 kg/PS nicht zu optimistisch war, dann wiegt der 728 übrigens nur 8,5 Tonnen. Aber Prospektangaben sind bei Leergewicht ja immer mit Vorsicht zu genießen.

Da Fendt beim neuen 700er auf dieselbe Plattform wie MF 8S und Valtra Q aufbaut ist auch hier eine zGM von 16.000KG zu erwarten. Das gäbe dann bei den 8,5 Tonnen eine Nutzlast von guten 7,5 Tonnen, je nachdem womit letztlich gewogen wurde.

MF sowie Valtra geben ein Leergewicht von 9,2 bzw.9,5 to an...Dann wird der Fendt nicht eine to. leichter sein...
Zum JD 7R, den "sieht" man hier nur noch sehr wenig. Seitdem die 6230 und 6250 am Markt sind hab ich bei den einschlägigen JD Fans keinen 7ener mehr neu gesehen...Die machen auch eigentlich nur "Sinn", wenn man 250 oder 300 Pferde mit Powershift haben möchte (e23)...

Kafka hat geschrieben:Wenn Fendt bei der Angabe von 30,5 kg/PS nicht zu optimistisch war, dann wiegt der 728 übrigens nur 8,5 Tonnen. Aber Prospektangaben sind bei Leergewicht ja immer mit Vorsicht zu genießen.

Es wird wohl eher minimal unter 9 Tonnen sein. Macht sich im Marketing dann noch gut. Dann kommt man bei 30,5 kg/PS auf eine Leistung von 295 PS. Halt mit Extraleistung, Boost, oder wie man es sonst noch nennen will.
Der 314 hat auf diesem Papier ja auch als "Maximalleistung mit DP ECE R 120" 152 PS.

Also die Option einfach nur Fendt ONE in den bestehenden einzubauen (ähnlich wie beim 700er) gibt es meiner Meinung nach nicht, da ja der neue 700er das Leistungs- und fast das Gewichtssegment abdeckt. Und vermutlich hätte man das auch schon längst gemacht.

Was mich irritiert, es so gar keine Bilder eines potentiellen 800er. Könnte aber sein, dass sich alles um den 700er dreht und der 800er unterm Radar läuft oder einfach irgendwo gut getarnt rum fährt.

Oder er kommt einfach deutlich später. Zum Beispiel: 23 zur nächste Agritechnica.

Letzte Option: diese Monat wird verkündet, die Serie läuft aus und es kann noch eine Anzahl x bestellt werden.

Irgendjemand schrieb hier mal, die Vorstellung des 700ers wurde aus einer Reihe von anderen Neuvorstellungen im Jahr vorgezogen. In diesem einen Video wird ja auch noch davon gesprochen, dass es einen neuen Katana gibt. Ich bin mal gespannt.

interessant wird auch, was im Bereich unterhalb dieser neuen Baureihe passiert.
Der aktuelle 500er kann außer 50 kmh nicht viel mehr als der 300er. Der neue 700er mit 2,05 Bereifung und >9t wird sicher so nicht bis 150 160 PS runter gebaut werden. Schon der Sprung vom 500er zum aktuellen 700er mit an die 8t ist recht groß. Da fehlt ein Alleskönner im Bereich 150 bis (gut) 200 PS, optimalerweise nicht wesentlich über 7t und mit der Möglichkeit 1,95m Bereifung zu montieren.

Ich habe bezüglich des Drehmoments im ersten Moment an Hybridisierung gedacht.
Fendt hat schon 2017 eine 48V Schnittstelle auf Basis des AEF-Steckers angekündigt.
Ob da jetzt mal Leben in die Sache kommt?
Andererseits müsste da schon eine ganze Menge Leistung bereitstehen, das würde die Maschine erheblich schwerer machen und wäre mit 48V schwierig darstellbar ... es sei denn es findet sich ein Motor, der kein Problem damit hat, elektrisch weiter aufgepumpt zu werden. Denkbar wären da unendlich viele Kombinationen.
Wir werden sehen.

Dass ein 800er kommt, ist absehbar. Wäre es nicht so, wäre der neue 700er schwerer und hätte mehr Leistung.

Cheffe hat geschrieben:
Der aktuelle 500er kann außer 50 kmh nicht viel mehr als der 300er.

Wie kommst du denn darauf?
Sowohl Leistungsdaten als auch Gewichte unterscheiden sich deutlich.

Meint wohl von der Maximalleistung her. Da sind "nur" 20PS mehr, dafür 0,4l Hubraum weniger, ja nicht unbedingt Welten unterschied...

Von den Maßen, sprich Stand her, ist der 3er im Vergleich zum 5er natürlich schon eine Affenschaukel...

Die Motorleistung ist natürlich auch ein Aspekt.
Aber auch Hubkräfte, Hydraulikleistung usw...

Der 500er ist einfach eine Nummer größer. Reifen, Leer- und zulässiges Gesamtgewicht, Hubkraft, Hydraulik, Motorleistung... keine Ahnung wie man auf die Idee kommt, dass der 500er außer den 50km/h nicht viel mehr kann.

Vario_TA hat geschrieben:Ich habe bezüglich des Drehmoments im ersten Moment an Hybridisierung gedacht.
Fendt hat schon 2017 eine 48V Schnittstelle auf Basis des AEF-Steckers angekündigt.
Ob da jetzt mal Leben in die Sache kommt?
Andererseits müsste da schon eine ganze Menge Leistung bereitstehen, das würde die Maschine erheblich schwerer machen und wäre mit 48V schwierig darstellbar ... es sei denn es findet sich ein Motor, der kein Problem damit hat, elektrisch weiter aufgepumpt zu werden. Denkbar wären da unendlich viele Kombinationen.
Wir werden sehen.

Dass ein 800er kommt, ist absehbar. Wäre es nicht so, wäre der neue 700er schwerer und hätte mehr Leistung.

Cheffe hat geschrieben:
Der aktuelle 500er kann außer 50 kmh nicht viel mehr als der 300er.

Wie kommst du denn darauf?
Sowohl Leistungsdaten als auch Gewichte unterscheiden sich deutlich.

Auf Basis 48V denke ich nicht dass da was kommt. 48V haben dafür zu viele Nachteile und zu wenig echte Vorteile. Ob das Thema Elektrifizierung mit 400V oder 800V weiter vorangetrieben wird bleibt abzuwarten, wobei es bei Leistungen bis 50KW meiner Meinung nach schon gewisse Vorzüge hätten was Regelung und Wirkungsgrad angeht. Spritze, Düngerstreuer oder Drille oder andere, jetz hydraulisch angetriebenen Verbraucher ließen sich da gut versorgen.

Den Gedanken, dass der 800er irgend etwas Neues mitbringt, hatte ich auch schon. Wie stehen denn die Chancen auf so etwas wie das eAutoPowr von John Deere?
Keine Ahnung, ob das überhaupt signifikante Effizienzvorteile gegenüber einem klassischen Stufenlosgetriebe haben wird. Sieht für mich als Laien sehr nach dem HSD von Toyota aus plus eben der möglichen Speisung externen Verbraucher.

agrarflächendesigner hat geschrieben:Auf Basis 48V denke ich nicht dass da was kommt. 48V haben dafür zu viele Nachteile und zu wenig echte Vorteile.

Dafür aber einen sehr großen: die Kosten!

Mit 48V kann man zu geringen Kosten Dauerleistungen von 10kW übertragen, in Spitzen oder über kurze Strecken zu geringen Kosten derzeit bis rund 25-30kW, zukünftig etwas mehr. Mahle bietet für Fahrzeuge sogar jetzt schon 48V Motoren bis 40kW an (48kW im Generatorbetrieb). So viel wird man zwar sicher nicht die weite Strecke bis zu irgendeinem Anbaugerät leiten, aber es dürfte klar sein, dass innerhalb eines Fahrzeugs nicht bei 10kW Schluss ist.

10kW ist für kleinere Verbraucher aber sowieso ausreichend. Im Verhältnis zu den Kosten ist der Nutzen deshalb sehr groß.
Und insbesondere wenn es um die Optimierung der Performance des Dieselmotors geht, sind 48V ideal, weil neben diversem Kleinzeug auch elektrische Turbolader oder Kompressoren auf dem geringen Leistungsniveau betrieben werden. Deutz hat zum Beispiel den TCD 5.2 von vornherein dahingehend ausgelegt bzw vorbereitet.
Als sehr grobe Faustregel kann man sagen, dass ein elektrischer Verdichter (durch die Möglichkeit mehr Kraftstoff zu verbrennen) eine Mehrleistung bis zum etwa Fünfzehnfachen seiner elektrischen Aufnahmeleistung auf der Kurbelwelle ermöglicht (natürlich solange der Verbrenner das mechanisch und abgasseitig mitmacht). Da sind selbst 5kWel mehr als genug.
Wieso sollte man einen großen, schweren, teuren Elektromotor verbauen, wenn man mit einem kleinen 48V Verdichter zu einem Bruchteil der Kosten und mit viel geringerem Gewicht die gleiche Leistung erreicht? Und das Ganze dann auch noch effizienter als wenn man die Energie vorher komplett in einem seinerseits wieder teuren und schweren Akku speichern müsste.
Einziger Vorteil eines Hochvoltsystems wäre, dass Power-Off-Boarding in viel größerem Umfang möglich wäre.
Eine Hochvoltlösung als Parallelhybrid ist natürlich grundsätzlich nicht auszuschließen (hatte Fendt im X-Concept damals ja auch so gezeigt) und Power-Off-Boarding mit hohen Leistungen ist auch sehr interessant. Aber ob man sich die hohen Kosten ins Haus holt?

Dass die Varios von hydromechanischer auf elektromechanische Leistungsverzweigung wechseln, ist zwar perspektivisch wahrscheinlich zumindest angedacht, allerdings wird das meiner Einschätzung nach noch eine ganze Weile dauern.
Der reine Getriebewirkungsgrad wird dadurch in den meisten Fällen nicht besser, unter Umständen möglicherweise sogar ein bisschen schlechter. Erst zusammen mit externer elektrischer Leistungsabnahme wird da ein Schuh draus, dann steigt der Wirkungsgrad gegenüber der herkömmlichen Traktorvariante und man hat zusätzlich noch Anwendungsvorteile. Dafür braucht man aber auch elektrifizierte Geräte. Das ist natürlich zum Teil ein Henne-Ei-Problem, zum Teil aber auch einfach den immernoch sehr hohen Kosten geschuldet. An der Senkung wird natürlich fleißig gearbeitet.
Ein Parallelhybrid wird bei Fendt vermutlich trotzdem derzeit deutlich kostengünstiger sein als elektromechanische Verzweigung. Eine kuriose Variante wäre natürlich, wenn man alles lässt wie es ist und nur eine E-Maschine an der Hydropumpe des Getriebes installiert statt an der Kurbelwelle des Diesels. Damit hätte man Power-Off-Boarding aus der Leistungsverzweigung, ohne direkt den gesamten hydraulischen Pfad elektrisch machen zu müssen.
Man merkt: es gibt schier unendlich viele Varianten, es wäre absurd, dazu jetzt irgendeine Prognose zu treffen.
Womöglich ist der neue 700er ja überhaupt nicht elektrifiziert. Alles reine Spekulation. Und wir werden es alle früh genug erfahren.

Das Toyota HSD hat mit dem eAutoPowr übrigens außer dass es sich um elektromechanisch leistungsverzweigte Getriebe handelt, nichts gemeinsam. Von der Grundstruktur her ist das HSD quasi ein Vario. Wobei man natürlich die jeweiligen Vor- und Nachteile nicht einfach von Traktoren auf PKW oder umgekehrt übertragen kann, das sind zwei völlig verschiedene Welten.

Das eAutoPowr wurde von Grund auf neu konzipiert und hat stolze fünf Fahrbereiche vorwärts und vier rückwärts, um die elektrisch übertragene Leistung und damit Kosten und Bauraum für die E-Maschinen möglichst gering zu halten. Die Einheiten leisten beide maximal "nur" 140kW, die Spitzenleistung des 8R liegt derzeit bei über 330kW.
Im eAutoPowr arbeiten unglaubliche acht (in Zahlen: 8 ) Kupplungen, um die Fahrbereiche zu schalten. Kein anderes derzeit in Traktoren verbautes Stufenlosgetriebe hat so viele Kupplungen. Das machen die Ingenieure natürlich nicht zum Spaß, man hat ohne den mechanischen Aufwand einfach kaum eine Chance, die E-Maschinen kompakt und annähernd bezahlbar zu halten.
Versteht mich nicht falsch, das eAutoPowr ist tatsächlich ein sehr großer Schritt in die richtige Richtung.
Wer aber glaubt, dass man jetzt hergeht und überall einfach von heute auf morgen Hydromotoren durch E-Motoren ersetzt, ist auf dem Holzweg.
ZF hat genau wie John Deere auf der Agritechnica 2019 mit dem eTerramatic ein elektromechanisch leistungsverzweigtes Getriebe für Traktoren mit der Möglichkeit der Abzweigung elektrischer Leistung für externe Verbraucher vorgestellt. Aber da 2019 nur John Deere eine DLG-Goldmedaille bekommen hat und ZF nicht mal sonderlich viel Aufmerksamkeit, ist das eTerramatic zwischenzeitlich fast komplett von der Bildfläche verschwunden, viele hatten es garnicht erst auf dem Schirm.
Ich bin mal gespannt, wie es da weitergeht. Es ist auf jeden Fall ein Thema, das noch auf Jahrzehnte relevant sein wird.