Das hatte sich ein ganz schlauer Bauer auch gedacht. Er hatte den Boost so manipuliert dass der immer aktiv war. Die Folge war noch vor 3000 Betriebsstunden ein kapitaler Getriebeschaden. Davor schon das Vorderachsdifferenzial und irgendwas mit den Planet-Antrieben. Dann ging der Schlepper in Zahlung.
Der Schlepper auf dem ich viel gefahren bin wurde nicht manipuliert und läuft noch heute ohne grosse Schäden.

Ich verliere langsam echt den Glauben. Habe ich von Achsen, getriebe oder ähnlichem gesprochen? Nein.
Peripherie des Motors. Also Kühler, AGN, alle möglichen Pumpen, Lader, Lüfter usw...

So ist es.

Übrigens schön, dass du diesen Fall erwähnst. Darf ich fragen, was die Hauptaufgabe des schleppers war?

Vario verschiebt solange das Tor bis er einnetzt

Was der manipulierte Schlepper gearbeitet hat weiss ich nicht.
Der andere ist Mädchen für alles auf einem Milchviehbetrieb mit 60 ha Grünland und 30 ha Acker. Inklusive schwerer Frontladerarbeit wie Futtermischwagen befüllen und Tretmistställe ausmisten.

Fendt hat doch nur kein Boost, weil die Motoren und deren Nebenaggregate das nicht mitmachen. Der selbe Antriebsstrang sitzt doch beim Mf auch drin.
Ob man jetzt den Boost brückt oder den Schlepper hochdreht ist und bleibt das gleiche. Entweder geht das gut weil alles groß genug Dimensioniert ist oder man hat Werkstattarbeit.
Ein stufenloser macht übrigens für Boost arbeiten am meisten Sinn.

War heute in MOD zur Werksführung. War sehr negativ überrascht als ich gesehen habe bzw. der Werksführer sagte, dass die Variogetriebe in Zukunft (mittlerweile 1000,900,300,200) nicht mehr einfach aus dem Gehäuse ausgebaut werden können sondern das vom kompletten Schlepper die Hinterachse und des Gehäuse weg muss um an das Getriebe zu kommen. Schade für mich war das immer ein Vorteil fürn Fendt.

Ich muss und will hier keinen von irgendwas überzeugen, nur wäre es halt schön, wenn mir, wenn ich hier von Dingen schreibe, von denen ich wirklich was verstehe, nicht dauernd widersprochen würde oder auf Fragen Antworten kommen, die mit der Frage nichts zu tun haben. Wie gesagt, ich habe zig getriebe selber ausgelegt und ich weiß, in welcher Reihenfolge ein antriebsstrang geplant wird. Da steht nunmal der Motor verdammt weit oben.

Ich erläutere mal aus Sicht des Getriebes (auf das hier ja alle so fokussiert sind, weil Motoren ja fast von Zauberhand mehr Leistung bekommen, nur die deutz Motoren lassen sich scheinbar nicht drosseln), warum es schlepper mit und schlepper ohne boost gibt.

Speziell bei fendt hat man halt den Sonderfall, dass man keine fahrbereiche während der fahrt schaltet, der Öldruck im hochdruckkreis hängt in sehr weiten Geschwindigkeitsbereichen ausschließlich vom motordrehmoment ab und ist in allen fahrbereichen identisch. Das ist bei CNH, john deere und ZF zb nicht der Fall. Dort wäre der Aufwand für eine Auslegung des getriebes auf höhere ausgangsdrehmomente tatsächlich nicht so einfach, wenn man die fahrbereiche so beibehalten will, wie sie sind (was für den hauptarbeitsbereich natürlich sinnvoll ist). Bei einem ML oder einem TA Getriebe kann man allein über das schluckvolumen (oder der Übersetzung zum getriebeausgang) der hydromotoren (nicht der Pumpe!) das maximale ausgangsmoment sehr stark beeinflussen, ohne dass sich der getriebedruck (zumindest solange die Pumpe mit maximalem Volumen arbeitet) oder die Endübersetzung ändern. Das ist ein Alleinstellungsmerkmal.
Klar, bei Schaltgetrieben braucht man halt alles für die kleinen gänge einen tacken größer. Bringt viel Gewicht und damit massenträgheit mit, was in einem getriebe in der Regel nicht erwünscht ist. Und bauraum ist auch nicht unendlich da.

ab hier steht hier Unsinn
Am schwierigsten ist eine Auslegung auf hohe ausgangsdrehmomente bei den stufenlosen von ZF und CNH. Dort hängt der Öldruck im hochdruckkreislauf zwar auch direkt vom motordrehmoment ab, ist aber in jedem Fahrbereich anders. Gerade vom ersten in den zweiten Fahrbereich sinkt der Druck bei konstantem motordrehmoment relativ stark ab. Anfang des zweiten fahrbereichs sinkt der Druck grob übern Daumen und natürlich je nach Getriebe um ca 30% gegenüber dem ersten Fahrbereich ab. Je mehr Fahrbereiche und je kleiner vor allem der erste Fahrbereich, desto weniger sinkt der Druck. Das Problem bleibt aber natürlich. Und da man natürlich nicht ab dem zweiten Fahrbereich mit deutlich geringerem Druck und damit verringertem Wirkungsgrad bei unnötig großen hydrostaten fahren will (ist ja nicht zuletzt Geldverschwendung), nimmt man halt kleinere hydrostaten und begrenzt die Motorleistung im ersten oder in den ersten beiden Fahrbereichen, um kein komplett anderes Getriebe mit teils schlechterem Wirkungsgrad und höheren Kosten bauen zu müssen.
bis hier steht hier Unsinn

Soweit so gut.
Was heißt das jetzt?
Ein boost ist für fendt unattraktiv, weil das Getriebe von der grundkonstruktion her schon auf sehr hohe ausgangsdrehmomente bei geringen ausgangsdrehzahlen ausgelegt ist, gleichzeitig aber von konstantem eingangsdrehmoment profitiert (wie ich schonmal schrieb).
Andere Getriebe profitieren deutlich stärker von einem boost, weil halt insbesondere bei den stufenlosen durch die Fahrbereichsschaltung bei niedrigen Geschwindigkeiten keine so hohen drehmomente übertragen werden können, weil da eine enorme Größe der hydrostaten nötig wäre, die aber in anbetracht von Wirkungsgrad bei höheren Geschwindigkeiten, Gewicht und Kosten oft nicht sinnvoll ist. Da muss dann halt über einen boost die Leistung begrenzt werden, um ein insgesamt bezahlbares Getriebe beizubehalten.

Und eben weil es getriebe gibt, die vom grundaufbau her leichter auf höhere ausgangsdrehmomente ausgelegt werden können, und welche, bei denen das schwieriger ist, gibt es halt schlepper mit boost und welche ohne. Alles ein Abwägen von Kosten und Nutzen.
Bei fendt ist der Nutzen sehr gering, weil das Getriebe sowieso hohe ausgangsdrehmomente verträgt. Achsen sind (auch das hatte ich schon erwähnt) ohne übermäßigen Aufwand auf höhere drehmomente auslegbar, wie gesagt geht beispielsweise der Durchmesser einer runden Vollwelle kubisch in das polare widerstandsmoment ein, in die Masse nur quadratisch.


Dass bei den TA sowie den ML mit einem Fahrbereich die hinterachse mit raus muss, liegt daran, dass einer der hydromotoren direkt auf der getriebeausgangswelle sitzt. Bei den anderen ML gibt es noch die zummierungswelle, die entfällt bei den neuen und den kleinen. Der höhere Wirkungsgrad und der kompaktere Bau gegenüber den ML mit mehreren Fahrbereichen haben halt nicht nur Vorteile. Die Vorteile überwiegen diesen Nachteil meines Erachtens aber deutlich.

Vielen Dank für die Analyse, mit der dann zum Thema Boost auch das Meiste gesagt sein dürfte...

Anscheinend ist tatsächlich niemandem aufgefallen, was ich gemacht habe.
Ich habe oben mal markiert, welchen Teil ich mehr oder weniger frei erfunden habe. Offenbar war es nicht so offensichtlicher Unsinn wie ich dachte... Oder aber, niemand wollte es ansprechen, weil es nur schlimmer werden kann?
Aber gut, korrigieren wir den Teil mal, um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen.

Nein, der Druck eines ZF oder CNH getriebes ist NICHT innerhalb eines fahrbereichs konstant. Er hängt schließlich vom Ausgangsdrehmoment, nicht vom motordrehmoment ab.
Deshalb schwankt der Druck insgesamt enorm, was zusammen mit dem insgesamt geringeren maximaldruck verglichen mit den ML und TA getrieben zu deutlich verringerter leistungsdichte und zu einem geringeren maximalen Ausgangsdrehmoment führt.
Bei sehr geringen Geschwindigkeiten wird ein vielfaches der Ausgangsleistung als blindleistung hydraulisch im Kreis gepumpt. Das kostet enorm Leistung.

Nehmen wir mal einen cvx mit vier Fahrbereichen.
Laut einer Werbepräsentation fährt der cvx mit vier Fahrbereichen bei 6km/h rein mechanisch. Daraus folgt, dass mit sehr großer Wahrscheinlichkeit bei 12km/h der Fahrbereich 2 anfängt. Da bei 18km/h laut Präsentation voll mechanisch gefahren wird, werden bei 12km/h ganze 50% der Motorleistung über den hydraulischen Teil übertragen (egal, in welchem Fahrbereich!). Und da sich Leistung, drehzahl und Volumen der hydrostaten während dem schaltvorgang nicht ändern, ändert sich da auch nicht der Druck. Umgekehrt folgt daraus allerdings, dass der Druck bei 5km/h ca 4 mal so hoch ist wie bei 20km/h. Dass man nicht bei 20km/h mit winzigem Druck auf riesigen hydrostaten fahren will, ist klar. Deshalb muss die Leistung bei geringen Geschwindigkeiten gedrosselt werden, um keinen gigantischen Druck entweder aushalten zu müssen oder sinnlos über ventile ablassen zu müssen.

Ich finde es erstaunlich, dass der stark schwankende Druck und der hohe hydraulische leistungsanteil nur wenige von einem stufenlosen ZF oder CNH getriebe abschrecken. Ich möchte wetten, dass darüber weder informiert wird noch dass der Käufer eine Möglichkeit hat, sich das ohne tiefergehendes getriebeverständnis selbst herzuleiten.
Denn was wäre wohl eure bevorzugte Wahl:
A:
-Effiziente hydrostaten
-Keine blindleistung in vorwärtsfahrt
-maximal 100% hydraulische Leistung bei vorwärtsfahrt und das auch nur beim Anfahren
- extrem gleichmäßiger öldruck, sehr gleichmäßige drehmomente im gesamten Getriebe

Oder B:
-Standard hydrostaten
-blindleistung bei der Hälfte aller Übersetzungen
-beim Anfahren und sehe geringen Geschwindigkeiten mehrere hundert Prozent Leistung auf dem hydraulischen Teil
- stark schwankender Druck
- stark schwankende drehmomente im ganzen getriebe, durch blindleistung muss vieles auf enorm viel drehmoment ausgelegt sein

Was würde man wohl wählen? Ich jedenfalls weiß, warum ich einem cvx nicht viel abgewinnen kann.

Ich hatte mal das Vergnügen einen CVX zu fahren.
Der Vergleichstest von Stufenlosen Getrieben von der Profi hat dann eindrucksvoll gezeigt was ich erfahren habe.
Wie man sowas kaufen kann ist mir ein Rätsel.