hier ein kleines Beispiel von zwei Motorenölen mit gleichen Freigaben aber unterschiedlichen Grundölen.
https://www.ravenol.de/storage/app/medi ... 136_de.pdf
https://www.ravenol.de/storage/app/medi ... 147_de.pdf
wie unschwer zu erkennen ist hat das Vst eine bessere Performance bei Kälte, kommt ohne oder mit sehr wenig Viskositätsindexverbessern aus. Was den Viskositätsabfall des Produktes deutlich verlangsamt. Wobei echt beide Öle sehr sehr hochwertig sind aber das Vollsynthetische ist eben noch etwas hochwertiger . Hier eine kleine Erklärung zur USVO Technologie.
https://www.ravenol-shop.de/media/pdf/6 ... on_opt.pdf

Das mit den Freigaben hatten wir doch schon, Freigaben sind extrem teuer, udn leisten sich demzufolge nur die großen Hersteller. Freigaben sind auch ein Marketinginstrument, mit denen man wirbt. Bei normalstandardmotoren udn Getrieben sind die Freigaben allerdings irrelevant, da Öle in ihren Eigenschaften standardisiert.
Wenn das Beispielsweise, vom Hersteller ein GL4 empfohlen wird, ist der Ölhersteller, udn die Freigabe, egal. Es macht keinen Unterschied. Und ich hab noch keine Untersuchung gesehen, die irgendeine längere Laufleistung von Motor und Getriebe nachgewiesen hat, vielleicht hast Du ja eine?
Im Ölmarkt geht es sehr viel um Marketing, da sind riesige Gewinnmargen drin, wenn man nur genug Laien überzeugt, daß das Öl mit viel goldener Schrift und kryptischen Nummern, und hochtrabenden Begriffen drauf, zum zigfachen Preise, viel viel besser ist, als das von der kleineren Konkurrenz, die sich maximal die güldene Schrift leisten kann... da wird viel Schlangenöl verkauft...
deswegen tauchen die Fragen ja auch hier immer wieder aus, obwohl man meinen müsste, Leute die täglich mit Arbeitsmaschinen umgehen, müssten es besser wissen...

I(m Grunde gilt, vor allem für laien, was in der Betriebsanleitung empfohlen wird, und zwar nicht die Marke, sondern der SAE, API usw Standard, das kommt auch da rein!
Wenn da steht, 15W40, dann 15W40 udn nicht 0W30... und in Mitteleuropa ist dann auch kein 10W40 wirklich sinnvoll, obwohl grundsätzlich nichts passieren wird, da der Unterscheid nur in der Schmiefähigkeit bei Tiefsttemperaturen von -30° während 15W bis -25°C zuverlässig beim Kaltstart schmiert, in der oberen Temperatur ist das Schmierverhalten bei allen diesen Ölen gleich..

tyr hat geschrieben:??? Weil Aluminium prinzipell, bei gleicher Wandstärke ein "weicheres" Metall ist als Stahl? Geringere Dichte uns so?
Die Alumotoren wurden wegen ihres geringern Gewichts konstruiert, Geringeres Gewicht = geringerer Verbrauch. Aber wie alles in der Physik hat es eben nicht nur Vorteile.
Es gibt auch Stahlmotoren bei denen man aus gewichtsgründen die Wandstärken soweit reduziert hat, das sie das gleich "Problem" haben. Diesem Problem wurde eben durch Absenkung der Öldrücke, die vor allem im Kaltzustand hoch sind, begnet, in dem man Öle entwickelte, die im Kaltzustand schon sehr dünnflüssig sind, wie z.B. 0W oder 5W, aber trotzdem bei Betriebstemperatur ihre Schmiereigenschaften beibehalten.

Du nimmst an, dass ein solcher Motor zwar über 800°C Brennraumtemperatur und 180 bar Verbrennungsdruck dauerfest aushalten kann, ein Öldruck im einstelligen Barbereich die Ölkanäle jedoch zum platzen bringt, wenn ich das richtig verstehe?
Warum kann dieser Öldruck bei viskoseren Ölen technisch nicht einfach begrenzt werden, wenn er so kritisch ist?

Barbicane hat geschrieben:

tyr hat geschrieben:??? Weil Aluminium prinzipell, bei gleicher Wandstärke ein "weicheres" Metall ist als Stahl? Geringere Dichte uns so?
Die Alumotoren wurden wegen ihres geringern Gewichts konstruiert, Geringeres Gewicht = geringerer Verbrauch. Aber wie alles in der Physik hat es eben nicht nur Vorteile.
Es gibt auch Stahlmotoren bei denen man aus gewichtsgründen die Wandstärken soweit reduziert hat, das sie das gleich "Problem" haben. Diesem Problem wurde eben durch Absenkung der Öldrücke, die vor allem im Kaltzustand hoch sind, begnet, in dem man Öle entwickelte, die im Kaltzustand schon sehr dünnflüssig sind, wie z.B. 0W oder 5W, aber trotzdem bei Betriebstemperatur ihre Schmiereigenschaften beibehalten.

Du nimmst an, dass ein solcher Motor zwar über 800°C Brennraumtemperatur und 180 bar Verbrennungsdruck dauerfest aushalten kann, ein Öldruck im einstelligen Barbereich die Ölkanäle jedoch zum platzen bringt, wenn ich das richtig verstehe?

Der Brennraum besteht entwerder aus einer speziellen Beschichtung oder Zylinderbuchsen aus härterem Material wie Grauguss.... prinzipell ist die begrenzte Laufleistung dirch höheren verschleiß bei Alumotoren gegenüber Motoren aus Stahlguss ein grundsätzliches Problem. Nicht umsonst werden kommerzielle Motoren, die sich vor allem durch hohe Laufleistungen auszeichnen bisher nicht aus Aluliegierungen gefertigt.

Warum kann dieser Öldruck bei viskoseren Ölen technisch nicht einfach begrenzt werden, wenn er so kritisch ist?

Weil..... Physik....

Ok, Spaß muss sein, aber ich kürz das mal ab...
Das hat natürlich nix mit dem unsteuerbaren Öldruck zu tun, jede Ölpumpe macht das, da sitzt ein Ventil drin.
Völlig unabhängig von der SAE Klasse des Öls.

Die niedrigviskosen Öle werden verwendet, um Reibungsverluste zu minimieren.
Das Öl ist heute ein Konstruktionselement, wie andere Dinge auch.
Je niedriger die Viskosität, desto weniger u.A. Plantsch- und Pumpverluste.
Das ist auch der Grund für die neueren Öle mit abgesenkter HTHS Viskosität.
Die SAE Klassen reichen hier zur Spezifizierung nicht mehr aus, drum bekommen die andere ACEA Kürzel.

Das bedingt jedoch kleinere Schmierspalte, weil hydrodynamische Schmierung hauptsächlich abhängig von Spaltgröße, Viskosität und Oberflächengeschwindigkeit ist.
Je größer der Spalt, desto dicker muss das Öl sein...

Diese kleinen Schmierspalte lassen sich aber schlecht mit dickem Öl versorgen, deshalb muss auch die Kaltviskosität runter.

So kommt ein 0W20 C5 Öl zustande.
Hier ist das Öl tatsächlich besser als 15W40, auch weil sparsamer.

Das kippt man natürlich bitte nicht in Motoren, die dafür nicht gebaut sind.


In Spänemachers Unimog würd ich 10W40 füllen.
Der braucht aufgrund der Bauart ein dickeres Öl. (BA weiß dazu mehr)
Wichtig ist vor allem die Heißviskosität, die Kaltviskosität ist Bonus.
Früher konnte man die Kalt- und Heißviskosität bei Mehrbereichsölen nicht so gut getrennt voneinander einstellen wie heute, deshalb musste man mit einem W15 auskommen, wenn man ein 40er Öl gebraucht hat.
Das ist heute nicht mehr so, deshalb würde ich immer ein 10W40 vorziehen.
Das bringt auf jeden Fall Vorteile, grade im Winter natürlich.

Schön das Du das selbe, was ich geschrieben hab, ins Fachchinesische übersetzt hast, hilft den mitlesenden Laien ganz bestimmt weiter....
Hast Du Untersuchungen zu den Vorteilen? Oder ist das Bauchgefühl?

Ich hab so ziemlich das Gegenteil von dem geschrieben, was du geschrieben hast.

Das "Fachchinesisch" ist für den interessierten Anwender auch ganz gut verständlich find ich.
So versteht man ganz gut, warum es heute überhaupt solche Öle gibt.

Mal im Ernst, wo hast die Info zu der Öldruckgeschichte her?

Nein hast Du nicht, Ich hatte geschrieben, kaltes dickflüssigeres Öl, höherer Druck....oder willst Du das bestreiten?
Mehr muss der Normalmaschinenführer nicht darüber wissen...
Du kannst jetzt natürlich eine wissenschaftlichen Vortrag drüber halten, das sei Dir unbenommen...

Wen mehr über Alumotoren interessiert, z.B. hier -----> http://porsche-classic-club.at/PorscheC ... Detail.pdf

Wie ich schon an anderer Stelle geschrieben habe, ich hat mal eine Ausbildung, wo Ölchemie von Motor- Getriebe und Hydraulikölen fester Bestandteil war...
Also bestimmung von Viskositäten, Einsatzbereichen u.a....

Und Du?

tyr hat geschrieben:Wenn da steht, 15W40, dann 15W40 udn nicht 0W30... und in Mitteleuropa ist dann auch kein 10W40 wirklich sinnvoll, obwohl grundsätzlich nichts passieren wird, da der Unterscheid nur in der Schmiefähigkeit bei Tiefsttemperaturen von -30° während 15W bis -25°C zuverlässig beim Kaltstart schmiert, in der oberen Temperatur ist das Schmierverhalten bei allen diesen Ölen gleich..

Das ist auch nicht wirklich korrekt.
Die SAE Viskositätsangaben sind reine Labor Vergleichswerte um die Viskosität von Ölen normieren zu können.
Dass ein 15W Öl bis -25°C im Normaufbau pumpbar bleibt, bedeutet nicht, dass das in jedem richtigen Motor so funktionieren muss.

Wenn man ein 15W in einen alten Opelmotor mit Hydrostößel kippt und bei -25°C startet, wird er erst nicht anspringen und danach die Auslassventile durchbrennen, weil der Ventilspielausgleich hängen bleibt.
Sowas kann auch bei anderen Baugruppen und/oder Motoren passieren.
Dass der Motor beim Kaltstart deutlich schneller durchölt wird, ist in jedem Fall auch bei nicht ganz so kalten Temperaturen immer ein Vorteil, auch in unseren Breitengraden.

tyr hat geschrieben:Nein hast Du nicht, Ich hatte geschrieben, kaltes dickflüssigeres Öl, höherer Druck....oder willst Du das bestreiten?
Mehr muss der Normalmaschinenführer nicht darüber wissen...
Du kannst jetzt natürlich eine wissenschaftlichen Vortrag drüber halten, das sei Dir unbenommen...

Wen mehr über Alumotoren interessiert, z.B. hier -----> http://porsche-classic-club.at/PorscheC ... Detail.pdf

Wie ich schon an anderer Stelle geschrieben habe, ich hat mal eine Ausbildung, wo Ölchemie von Motor- Getriebe und Hydraulikölen fester Bestandteil war...
Also bestimmung von Viskositäten, Einsatzbereichen u.a....

Und Du?

Der Öldruck ist immer nach oben begrenzt in jedem Motor.
Der Öldruck wird den Motor nicht sprengen, wenn man dickeres Öl reinkippt.
Das ist mal Fakt.
Sowas ist also absolut nicht der Grund für den Einsatz "dünnerer" Öle heutzutage.

Abgesehen von meinem Kfz Gesellenbrief hab ich Fahrzeugbau studiert und meine Diplomarbeit über Reibleistungseinflüsse bei Verbrennungsmotoren zusammen mit der Entwicklung eines Reibleistungsprüfstandes in Zusammenarbeit mit Opel und BMW geschrieben.
Also genau das Thema

Aber erzähl weiter...

Und jetzt weiß ich auch wieder, warum ich zu Ölthemen normal nix mehr schreib...

Barbicane hat geschrieben:

tyr hat geschrieben:Nein hast Du nicht, Ich hatte geschrieben, kaltes dickflüssigeres Öl, höherer Druck....oder willst Du das bestreiten?
Mehr muss der Normalmaschinenführer nicht darüber wissen...
Du kannst jetzt natürlich eine wissenschaftlichen Vortrag drüber halten, das sei Dir unbenommen...

Wen mehr über Alumotoren interessiert, z.B. hier -----> http://porsche-classic-club.at/PorscheC ... Detail.pdf

Wie ich schon an anderer Stelle geschrieben habe, ich hat mal eine Ausbildung, wo Ölchemie von Motor- Getriebe und Hydraulikölen fester Bestandteil war...
Also bestimmung von Viskositäten, Einsatzbereichen u.a....

Und Du?

Der Öldruck ist immer nach oben begrenzt in jedem Motor.
Der Öldruck wird den Motor nicht sprengen, wenn man dickeres Öl reinkippt.
Das ist mal Fakt.
Sowas ist also absolut nicht der Grund für den Einsatz "dünnerer" Öle heutzutage.

Abgesehen von meinem Kfz Gesellenbrief hab ich Fahrzeugbau studiert und meine Diplomarbeit über Reibleistungseinflüsse bei Verbrennungsmotoren zusammen mit der Entwicklung eines Reibleistungsprüfstandes in Zusammenarbeit mit Opel und BMW geschrieben.
Also genau das Thema

Aber erzähl weiter...

Und jetzt weiß ich auch wieder, warum ich zu Ölthemen normal nix mehr schreib...

Bei diesem Scheiß den Du zusammen schreibst, glaub ich Dir kein Wort...

Zeig mir einen einzigen fachlichen Fehler und berichtige ihn!

Hast du mal gelesen was du selber in diesem Faden geschrieben hast?!

Barbicane hat geschrieben:

tyr hat geschrieben:Wenn da steht, 15W40, dann 15W40 udn nicht 0W30... und in Mitteleuropa ist dann auch kein 10W40 wirklich sinnvoll, obwohl grundsätzlich nichts passieren wird, da der Unterscheid nur in der Schmiefähigkeit bei Tiefsttemperaturen von -30° während 15W bis -25°C zuverlässig beim Kaltstart schmiert, in der oberen Temperatur ist das Schmierverhalten bei allen diesen Ölen gleich..

Das ist auch nicht wirklich korrekt.
Die SAE Viskositätsangaben sind reine Labor Vergleichswerte um die Viskosität von Ölen normieren zu können.
Dass ein 15W Öl bis -25°C im Normaufbau pumpbar bleibt, bedeutet nicht, dass das in jedem richtigen Motor so funktionieren muss.

Wenn man ein 15W in einen alten Opelmotor mit Hydrostößel kippt und bei -25°C startet, wird er erst nicht anspringen und danach die Auslassventile durchbrennen, weil der Ventilspielausgleich hängen bleibt.
Sowas kann auch bei anderen Baugruppen und/oder Motoren passieren.
Dass der Motor beim Kaltstart deutlich schneller durchölt wird, ist in jedem Fall auch bei nicht ganz so kalten Temperaturen immer ein Vorteil, auch in unseren Breitengraden.

@Barbicane
Das ein alter Opelmotor mit Hydrostößel und 15W bei -25° nicht startet war aber nicht dein Ernst oder? Ich fuhr von 1977-1980 Commodore GSE auch in den damals sehr kalten Wintern und 15w40 oder gar 20W50 waren damals Standard wie du hier sehen kannst https://www.kroon-oil.com/de/produktber ... s-e/20608/ Ich habe es einmal zu gut gemeint und dem alten Bauernmotor ein vollsynthetisches Castrol RS gegönnt und das hat er auf der Nordschleife nicht überlebt

Er vergisst auch, das auch die Freigaben aus Versuchsaufbauten kommen, nicht aus praxisnahen Tests.
So ziemlich alle Werte für technische Stoffe stammen aus Versuchsaufbauten aus dem Labor.

wen heute ein Neuer Motor entwickelt wird sitzt meist ein Additiv so wie ein Ölhersteller mit im Boot. Und diese müssen sich entsprechend Finanziell beteiligen! Für 504 00 507 00 gibt es genau zwei Stück Additiv Hersteller zum eine echte Freigabe erlangen zu können!