countryman hat geschrieben:Gibt es eigentlich Erkenntnisse, wie viel Energie in der Praxis beim E-Auto durch Rekuperation zurückgewonnen werden kann? Das ist ja was, das dem Verbrenner wirklich fehlt, dass bei Rückenwind der Tank voller wird

Man sollte zuerst eine Vergleichsbasis schaffen. Sprich, den Energieaufwand der Fortbewegungstechnologie eben auch in Energieaufwand angeben.

Ich nehme jetzt mal den Hyundai Kona als Beispiel
Hyundai Kona 1.6 CRDi • Motor: Vierzylinder-Diesel • Leistung: 85 kW (115 PS) • Verbrauch: 4,3 l/100 km
42kwh/100 km
Hyundai Kona 1.6 CRDi • Motor: Vierzylinder-Diesel • Leistung: 100 kW (136 PS) • Verbrauch: 4,9 l/100 km
47,9kwh/100 km
Hyundai Kona 1.0 T-GDI • Motor: Dreizylinder-Benziner • Leistung: 88 kW (120 PS)•Verbrauch: 5,3 l/100 km
45,9kwh/100 km
Hyundai Kona 1.6 T-GDI • Motor: Vierzylinder-Benziner • Leistung: 130 kW (177 PS)•Verbrauch: 7,3 l/100 km
63,2kwh/100 km
Elektro (39,2 kWh), Reduktionsgetriebe, 100 kW (136 PS)
14,3kwh/100km
Elektro (64,0 kWh), Reduktionsgetriebe, 150 kW (204 PS)
14,7kwh/100km

e-fuels klingt nach einer tollen Idee. Nicht.

Lacy Laplante hat geschrieben:................
..................
Hyundai Kona 1.6 T-GDI • Motor: Vierzylinder-Benziner • Leistung: 130 kW (177 PS)•Verbrauch: 7,3 l/100 km
63,2kwh/100 km
...........
Elektro (64,0 kWh), Reduktionsgetriebe, 150 kW (204 PS)
14,7kwh/100km

e-fuels klingt nach einer tollen Idee. Nicht.

Mindestens 3 Leute hier wissen das noch nicht oder wollen das nicht wissen.

Lacy Laplante hat geschrieben:Hyundai Kona 1.0 T-GDI • Motor: Dreizylinder-Benziner • Leistung: 88 kW (120 PS)•Verbrauch: 5,3 l/100 km
45,9kwh/100 km
Hyundai Kona 1.6 T-GDI • Motor: Vierzylinder-Benziner • Leistung: 130 kW (177 PS)•Verbrauch: 7,3 l/100 km
63,2kwh/100 km
Elektro (39,2 kWh), Reduktionsgetriebe, 100 kW (136 PS)
14,3kwh/100km
Elektro (64,0 kWh), Reduktionsgetriebe, 150 kW (204 PS)
14,7kwh/100km

Da kann mal sehen, wie viel Primärenergie verschleudert wird.
.
3,2,1 na gleich kommt.....

langer711 hat geschrieben:Ich bin technisch nicht mehr auf dem Laufenden, was Kfz Technik angeht.
Diese „Mild Hybride“ haben weder Anlasser noch Generator, dafür einen „Hybrid-Apparat“ bei der Schwungscheibe.
Hab ich das richtig im Kopf?

Dazu dann noch die Elektronik dafür und ein kleiner Akku um 50 Volt.

Ist das so korrekt?

Wo genau der Elektromotor verbaut ist, ist unterschiedlich. Am billigsten ist die Integration über einen Riementrieb auf die Kurbelwelle (P0). Der Bauraum der Lima kann gut genutzt werden und Luftkühlung der E-Maschine reicht normalerweise aus. Damit ist aber kein rein elektrisches Fahren möglich und Rekuperation nur mit mitdrehendem Verbrenner, was das Spritsparpotential begrenzt. Gleiches gilt auch für P1 Hybride, da sitzt die E-Maschine direkt auf der Kurbelwelle.
Am vielversprechendsten für die Zukunft sind P2 Hybride, dort sitzt die E-Maschine am Getriebeeingang und der Verbrenner kann per Kupplung getrennt werden. Damit ist dann rein elektrisches Fahren mit geringen Leistungen sowie Rekuperation bei stillstehendem Verbrenner möglich.
Bei P2.5 Hybriden spricht man meist von dedizierten Hybridgetrieben. Da ist die E-Maschine dann tiefer ins Getriebe integriert, es gibt verschiedenste Möglichkeiten der Umsetzung. Für Mildhybride (unter 60V) ist das oft nicht so interessant, weil die elektrischen Leistungen etwas beschränkt sind. Unüblich ist auch eine P3 Anordnung, da sitzt die E-Maschine am Getriebeausgang. Ursprünglich sollte dadurch der Wirkungsgrad gegenüber P2 erhöht werden, indem eben das Getriebe umgangen wird, tatsächlich bringt das aber normalerweise nichts, weil der Wirkungsgrad der E-Maschine durch ungünstigere Drehzahlen schlechter ist und die Kosten deutlich höher sind, wenn man über weite Geschwindigkeitsbereiche die volle Leistung der E-Maschine haben will. Außerdem ist das Zusammenspiel mit dem Verbrenner viel schlechter. Ein Laden des Akkus im Fahrzeugstillstand ist nicht möglich, man braucht zwangsläufig einen Anlasser usw... Für Mildhybride ist das eigentlich uninteressant. Fast genau so uninteressant ist ein P4 Hybrid, da sitzt die E-Maschine dann direkt an einer eigenen Achse. Darüber lässt sich dann zum Beispiel ein Allradantrieb ohne mechanische Verbindung darstellen, man holt sich aber auch die Nachteile des P3 ins Haus.
In der Literatur und auch in der Industrie schießen sich die meisten auf P2 ein, teilweise wird noch an P0 gearbeitet, vor allem bei Klein- und Kompaktwagen. ZF startet für die höheren Klassen dieses Jahr mit dem neuen 8HP in P2 Ausführung sowohl als Mildhybrid als auch als Plugin-hybrid mit großer E-Maschine (da fliegt dann der Drehmomentwandler für raus), ich erwarte elektrische Leistungen von über 20kW bei 48V.

Das 12V Bordnetz samt klassischer Batterie bleibt genau wie bei Elektroautos bestehen, die Energie wird aus dem 48V Netz entnommen. Bei Mildhybriden besteht dank der berührsicheren Spannung und den damit geringen Sicherheitsanforderungen darüber hinaus die Möglichkeit, größere elektrische Verbraucher über das 48V Netz mit Leistung zu versorgen. Die Klimaanlage wäre da zum Beispiel ein Kandidat. Überlegungen gibt es auch im Bereich Lenkung oder Fahrwerk.

langer711 hat geschrieben:Mit 1kWh E-Speicher kommt man zwar nur max. 7km weit, und ganz ohne Verbrenner gehts damit auch eher träge vorwärts, aber zumindest kann man damit lautlos vom Parkplatz säuseln…

Ein wenig rekuperieren und ein paar Sekunden Zusatz-Power hat man sicherlich.

Das elektrische Fahren ist nicht das Ziel der Mildhybridisierung, die Reichweite ist relativ uninteressant. Ziel ist es, den Verbrenner möglichst lange ausgeschaltet lassen zu können und damit Leerlauf oder niedrigste Lasten zu vermeiden. Man kann mit P2 Mildhybridisierung ineffiziente Betriebszustände des Verbrenners vollständig vermeiden. Daher kommt der größte Teil der Spritersparnis. Speziell nach dem Kaltstart ist es wertvoll, dass man ungünstige Zustände meiden kann. Leerlauf bei kaltem Motor entfällt. Bei hoher Lastanforderung kann die E-Maschine Last übernehmen. Die Drehzahlen können besser gewählt werden und im Extremfall kann man auch gezielt etwas Last auf den Verbrenner geben, um ihn schneller aufzuwärmen oder den Partikelfilter effizienter zu regenerieren.
Der kleine Leistungsschub ist auch deshalb für die Abgasnachbehandlung des Verbrenners interessant, weil man die Verbrenner nicht so extrem auf gutes Ansprechverhalten auslegen muss. Langsamere Laständerung wirkt bei den Emissionen Wunder. Mit kurzzeitiger elektrischer Unterstützung leidet das Ansprechverhalten darunter nicht.
Das sind jede Menge Vorteile, die man auf den ersten Blick vielleicht nicht sieht, es auf den zweiten Blick aber umso interessanter machen. Die Lebensdauer des Verbrenners profitiert enorm, die Wartungsintervalle können theoretisch deutlich länger ausfallen.

langer711 hat geschrieben:Aber dafür den ganzen mechanischen Klimbim im Auto haben und das dann noch mehr verbaut, als ohne Hybrid?
Immerhin muss man ja zusätzlich zum Verbrenner noch die Elektronik und den Akku irgendwo unterbringen.

Naja, man spart sich ja auch an anderer Stelle Einiges ein. Lichtmaschine und Anlasser können zum Beispiel entfallen und die Abgasnachbehandlung wird einfacher.
Die Leistungselektronik wird in Zukunft im Getriebe integriert sein. Bei den geringen Leistungen braucht das sowieso nicht viel Platz. ZF hat im neuen 8HP die Leistungselektronik selbst für die Plugin-hybride mit Spitzenleistungen über 150kW im Getriebegehäuse untergebracht, ohne dass die Außenmaße sich gegenüber dem Vorgänger verändert haben. Ein Akku in der Größe eines kleinen Schuhkartons ist zwar deutlich anspruchsvoller aber auch das ist bei den meisten Autos kein unlösbares Problem. Die Autos werden ja sowieso mit Platz für Akkus konzipiert.

langer711 hat geschrieben:
Neue Fahrzeuge müssen leicht sein, um noch ein paar Promille Sparsamkeit rauszukitzeln.
Die Fahrzeuge werden für etwa 100.000 km ausgelegt.

Das ist beides falsch.
Neue Fahrzeuge müssen möglichst schwer sein, um die EU-Flottengrenzwerte bestmöglich zu erreichen.
https://jesmb.de/7067/

Wie du auf 100.000km Lebensdauer kommst, weiß ich nicht. Totaler Unsinn.
Faktisch sind PKW im Schnitt so alt wie nie zuvor, die Lebensdauern steigen seit Jahrzehnten.
Zwar erzählen ein paar besonders Schlaue ebenfalls seit Jahrzehnten, dass der "neumodische Kram" unzuverlässig ist und niemals so alt wird wie die guten alten Maschinen, nur sieht die Realität eben deutlich anders aus. Genau den Fahrzeugen, die heute als unkaputtbar gelten, wurde zu Beginn ihres Lebens von solchen "Experten" eine bescheidene Haltbarkeit prognostiziert (war ja schließlich viel zu viel Elektronik, zu viel Plastik, zu hochgezüchtete Motoren usw). Genau die gleichen "Argumente" wie heute.

Lacy Laplante hat geschrieben:Man sollte zuerst eine Vergleichsbasis schaffen. Sprich, den Energieaufwand der Fortbewegungstechnologie eben auch in Energieaufwand angeben.

Abgesehen davon, dass das mit Rekuperation nichts zu tun hat:
Der Vergleich des Energieaufwands ist nur dann sinnvoll, wenn man eine Vergleichsbasis hat, das hast du ja selbst erkannt. Warum du dann allerdings vollkommen verschiedene Energien (Strom vs Benzin/Diesel) vergleichst, weiß ich nicht. Wo ist da denn bitte die Vergleichsbasis?
Und wen interessiert der Energieverbrauch überhaupt? Interessant sind doch nur die Nettoemissionen und die Gesamtkosten.
Was nützt dir ein doppelt so hoher TTW-Wirkungsgrad, wenn die Bereitstellungsemissionen drei mal so hoch sind oder die Energiekosten vier mal so hoch?

countryman hat geschrieben:Gibt es eigentlich Erkenntnisse, wie viel Energie in der Praxis beim E-Auto durch Rekuperation zurückgewonnen werden kann? Das ist ja was, das dem Verbrenner wirklich fehlt, dass bei Rückenwind der Tank voller wird

Klar gibt es dazu Erkenntnisse. Allerdings variiert das sehr stark in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht, der Strecke und dem Fahrer. Pauschale Aussagen sind da schwierig.
Im WLTP wäre der Verbrauch von Elektrofahrzeugen ohne Rekuperation ganz grob übern Daumen rund 15% höher, bei besonders windschlüpfrigen und gleichzeitig schweren Fahrzeugen kann es auch noch etwas mehr sein. Hängt natürlich auch noch von den einzelnen Wirkungsgraden ab.
Mit einem 1500kg schweren Fahrzeug mit einem Rollwiderstandsbeiwert von 0,015 sowie einem CwA-Wert von 0,6m² und 70% Wirkungsgrad könnte man im WLTP theoretisch rund 2,5kWh/100km rekuperieren.

Vario_TA hat geschrieben:Und wen interessiert der Energieverbrauch überhaupt? Interessant sind doch nur die Nettoemissionen und die Gesamtkosten.

Zuerst hab ich dich gefragt, was deine Alternative zu Elektro ist. Deine Antwort: E-Fuels.
Schön und gut. Diese E-fuels müssen aber durch EEs erzeugt werden, anders geht es nicht. Macht es da Sinn, die 5-fache Menge an elektrischer Energie für die
Fortbewegung von Autos mit Verbrennern zu verbrauchen? Dass das dann günstiger wird, ist zu bezweifeln....sogar sehr unwahrscheinlich.
Du kannst nicht, wie es dir passt, zwischen Zukunfstszenarien und dem aktuellen Strommix hin und her springen, so wie es in deine Argumentation
passt.

Vario_TA hat geschrieben:Warum du dann allerdings vollkommen verschiedene Energien (Strom vs Benzin/Diesel) vergleichst, weiß ich nicht. Wo ist da denn bitte die Vergleichsbasis?

Merkst du es wirklich nicht? Es gibt keine "verschiedenen Energien". Es gibt verschiedene Energieträger. Der Vergleich ist vollkommen richtig.
Wieviel Energieaufwand wird für das Fortbewegungsmittel benötigt.

Vario_TA hat geschrieben: Das elektrische Fahren ist nicht das Ziel der Mildhybridisierung, die Reichweite ist relativ uninteressant. Ziel ist es, den Verbrenner möglichst lange ausgeschaltet lassen zu können und damit Leerlauf oder niedrigste Lasten zu vermeiden.

Ja watt denn nu??

Der Lange

es ist vollkommen egal was der mildhybrid so oder so kann.. er ist wie auch der plugin ein auslaufkandidat.. es wird half versucht ein totes pferd irgendwie nochmal zum antraben zu bewegen.. und ein paar leute hoffen auch das es noch klappt damit sie irgendwie recht behalten... es ist aber unsinn.. die marktdurchdringung mit elektro wird immer stärker, alles geht in diese richtung

Lacy Laplante hat geschrieben:Zuerst hab ich dich gefragt, was deine Alternative zu Elektro ist. Deine Antwort: E-Fuels.
Schön und gut. Diese E-fuels müssen aber durch EEs erzeugt werden, anders geht es nicht. Macht es da Sinn, die 5-fache Menge an elektrischer Energie für die
Fortbewegung von Autos mit Verbrennern zu verbrauchen? Dass das dann günstiger wird, ist zu bezweifeln....sogar sehr unwahrscheinlich.

Nochmal: der Energieaufwand ist vollkommen egal.
Relavent sind Kosten und Emissionen.
Wenn die Emissionen sowieso null sind, sind nur noch die Kosten interessant.
Die Kosten für erneuerbare Energie sind in Deutschland extrem hoch, weil wir meteorologisch einfach nicht das große Los gezogen haben, was das angeht.
Erneuerbare E-fuels aus Gunstregionen sind billiger als erneuerbarer Strom aus Deutschland. Wenn du das nicht glaubst, dann glaub es halt nicht. Die Studienlage ist da ziemlich eindeutig.

Lacy Laplante hat geschrieben:Du kannst nicht, wie es dir passt, zwischen Zukunfstszenarien und dem aktuellen Strommix hin und her springen, so wie es in deine Argumentation
passt.

Da gebe ich dir recht, deswegen mache ich das ja auch nicht.

Lacy Laplante hat geschrieben:Merkst du es wirklich nicht? Es gibt keine "verschiedenen Energien". Es gibt verschiedene Energieträger. Der Vergleich ist vollkommen richtig.
Wieviel Energieaufwand wird für das Fortbewegungsmittel benötigt.

Natürlich gibt es verschiedene Energien bzw wenn man es ganz genau haben will Energieformen. Deshalb ist dein Vergleich vollkommener Schwachsinn. Du hast keine einheitliche Ausgangsbasis.

langer711 hat geschrieben:

Vario_TA hat geschrieben: Das elektrische Fahren ist nicht das Ziel der Mildhybridisierung, die Reichweite ist relativ uninteressant. Ziel ist es, den Verbrenner möglichst lange ausgeschaltet lassen zu können und damit Leerlauf oder niedrigste Lasten zu vermeiden.

Ja watt denn nu??

Was ist daran nicht zu verstehen?

weissnich hat geschrieben:es ist vollkommen egal was der mildhybrid so oder so kann.. er ist wie auch der plugin ein auslaufkandidat.. es wird half versucht ein totes pferd irgendwie nochmal zum antraben zu bewegen.. und ein paar leute hoffen auch das es noch klappt damit sie irgendwie recht behalten... es ist aber unsinn.. die marktdurchdringung mit elektro wird immer stärker, alles geht in diese richtung

Der Marktanteil von Mildhybriden wächst deutlich Schneller als bei BEV.
Die ersten Mildhybride kamen glaube ich 2018(?) auf den Markt. Letztes Jahr lag der Marktanteil in Deutschland schon bei über 15% und damit höher als der von PHEV oder BEV.
Aber es ist lustig zu sehen, dass du keine inhaltlichen Argumente anbringst und stattdessen sinngemäß nur sagst "ich will aber elektro".
Dass der Absatz von Elektroautos bisher allein durch politischen Zwang zustande kam, scheint dich in deiner Euphorie auch nicht zu stören. Respekt für so eine Ignoranz.

Mit E-Fuel pro 100Km kostet über 20,-€? lol
Denk an die CO2-Steuer, die wird auch immer höher.

Moin,

deswegen fahre ich meine Saugdiesel
mit selbstgepresstem Rapsöl für
45 Cents den Liter.

Merke: Der Dieselmotor ist von Haus aus ein Pflanzenölmotor.

So an die 3'500 Liter habe ich wohl schon durch.
Hin und wieder fülle ich auch Sonnenblumenöl rein.
Wegen der Vitamine.


Olli

Fuels waren zu Beginn der Automobilität auch so teuer, dass sie nur literweise in Apotheken verkauft worden waren.
Je mehr davon gebraucht und verkauft wurde, umso größer war der Preisverfall. Das könnte bei E-Fuels auch so sein ...

Und warum sollte man einen Treibstoff mit einer CO2 Steuer belegen, der z.B. durch Entzug von CO2 aus der Luft hergestellt worden ist!?

Ich weiß, der Staat ist auch da erfinderisch ...

A. aus Ö.

Weil das CO₂ wieder beim Verbrenner aus dem Auspuff kommt.

Aber das CO2 wird dadurch nicht mehr!
Und genau diese Zunahme soll ja die "CO2-Besteuerung" einbremsen ...

uuups, jetzt hab' ich doch glatt gegen meine Vorgabe verstossen
https://www.spruch-des-tages.de/spruech ... -erfahrung


A.

Moin,

Falke hat geschrieben:Aber das CO2 wird dadurch nicht mehr!
Und genau diese Zunahme soll ja die "CO2-Besteuerung" einbremsen ...

Und wieso gibt es dann die Ausdehnung der Mineralölsteuer auf Pflanzenöl,
die dann umbenannt wurde auf "Energiesteuer" ?

Wenn ich meinen selbstkultivierten Raps zu Öl presse, im Dieselmotor verfahre,
und nächstes Jahr wieder Raps anbaue ist die Summe der CO2-Emissionen Null.

Da ist doch ein Fehler im System.
Mindestens müsste ich eine Prämie für den Raps bekommen !


Olli

Für den Raps gab es mal eine Prämie, vor ca. 20Jahren hab ich da mitgemacht.