Ich meinte eine CO2-Prämie !

.

Die Steuer kam als Speiseöl billiger war als Diesel. Man fürchtete massenhafte Umnutzung, was ja im Ansatz auch passierte. Und das hätte Steuerausfälle bedeutet (die man nun für E-Mobile gern in Kauf nimmt).

Moin,

das ist doch das genaue Gegenteil eines gewollten CO2-Kreislaufs !

Politiker bescheissen, wo sie können.


Olli

Moin,

countryman hat geschrieben:
Und das hätte Steuerausfälle bedeutet (die man nun für E-Mobile gern in Kauf nimmt).

Noch.

Das endet ja, wenn demnächst jede kWh besteuert wird, die man in ein Batterie-Auto einfüllt,
egal wo sie herkommt.


Olli

Es wird schon über einen neuen Maut-Anlauf gemunkelt. Für alle natürlich.

Die CO2-Abgabe ist in ihrer in den nächsten Jahren geplanten Höhe fast egal, das sind ja nur ein paar Cent pro Liter, was bei wahrscheinlich 30% E-Fuel-Beimischung dann am Ende den Braten nicht fett macht (rund 5ct/l in 2025). Viel wichtiger für die Etablierung von E-fuels wäre die Anrechenbarkeit beim Flottenverbrauch.
Sobald Biokraftstoffe und/oder E-fuels da anrechenbar werden, wird es wieder spannend am PKW-Markt. Aktuell ist das ja eine langweilige Quotenrechnerei.
Wenn ich es richtig im Kopf habe, will die EU nächstes oder übernächstes Jahr darüber entscheiden, ob und wenn ja wie biologische und synthetische Kraftstoffe angerechnet werden können sollen. Für das 2025er Flottenziel ist das dann noch uninteressant, für das 2030er Ziel könnte es relevant werden. Das wird neben einem Verbrennerverbot auf jeden Fall eine der weitreichendsten Entscheidungen der EU bezüglich des Straßenverkehrs sein.

Lacy Laplante hat geschrieben:
Ich nehme jetzt mal den Hyundai Kona als Beispiel

Das ist ein schönes Beispiel, wie man mit der Wahrheit lügen kann

Bei jeder Energieumwandlung fallen Verluste an. Beim Verbrennungsmotor fallen diese Verluste im Motor an, beim E-Motor davor. Produktion, Weiterleitung, Speicherung von Strom hat einen miserablen Wirkungsgrad, bis es im Elektromotor ankommt, das fahren mit einem E-Mobil selber ist dann top...

Wesentlich ist daher die CO2 Produktion pro km, alles andere ist schnurz.

Ja, wenn man die elektrische Energie direkt aus einer Photovoltaikanlag in die Fahrzeugbatterie bringt, ist alles gut und vollkommen CO2 frei. Die Sommermonate funktioniert so eine Stromtankstelle. Den Winter muß man mit Netzstrom überbrücken.

Kommt dann halt aus Gaskraftwerken mit gespeichertem Gas betrieben oder aus Russland halt, so lange die noch Gas liefern. Und natürlich wird das langfristig mit EE erzeugter Wasserstoff / PTG sein.

Aktuell haben wir extrem viel Wind, Sodas wir darüber das Defizit bei der PV locker ausgleichen.

Folglich wird mein Akku jetzt wieder voll genuckelt.


Was der Vario hier aber meinte

Das elektrische Fahren ist nicht das Ziel der Mildhybridisierung, die Reichweite ist relativ uninteressant. Ziel ist es, den Verbrenner möglichst lange ausgeschaltet lassen zu können und damit Leerlauf oder niedrigste Lasten zu vermeiden.

Wenn ich den Verbrenner „möglichst lange aus lassen“ will, brauche ich einen größeren Akku.
Denkt man das zu Ende, wird der Akku so groß, das der Verbrenner garnicht mehr gebraucht wird.

Vario, Du kommst so langsam in der Realität an.
Weiter so
Glückwunsch

Der Lange

Moin,

Tinyburli hat geschrieben:
Den Winter muß man mit Netzstrom überbrücken.

Kommt dann halt aus Gaskraftwerken mit gespeichertem Gas betrieben oder aus Russland halt, so lange die noch Gas liefern. Und natürlich wird das langfristig mit EE erzeugter Wasserstoff / PTG sein.

Wir können in Deutschland bei bester Ausnutzung etwa 10 % vom benötigten Wasserstoff
selbst herstellen.

Den Rest müssen wir importieren.

Z.B. aus den Erdölstaaten, die aus Rohöl Wasserstoff machen.


Olli

Tinyburli hat geschrieben:Ja, wenn man die elektrische Energie direkt aus einer Photovoltaikanlag in die Fahrzeugbatterie bringt, ist alles gut und vollkommen CO2 frei.

Ist es nicht. Die CO2 Emissionen von Produktion und Montage (und auch Abbau und Entsorgung) der PVA müssen auf den erzeugten Strom umgelegt werden.
Und wenn die PVA zur Erlangung der THG-Quote, wie du schreibst, eine Inselanlage ist, und da nur ab und zu ein E-Auto dran nuckelt, dürfte das pro kWh gar nicht so wenig sein ...

A. aus Ö.

langer711 hat geschrieben:

Das elektrische Fahren ist nicht das Ziel der Mildhybridisierung, die Reichweite ist relativ uninteressant. Ziel ist es, den Verbrenner möglichst lange ausgeschaltet lassen zu können und damit Leerlauf oder niedrigste Lasten zu vermeiden.

Wenn ich den Verbrenner „möglichst lange aus lassen“ will, brauche ich einen größeren Akku.

Du musst komplett lesen, was ich schreibe. Da steht
"UND DAMIT LEERLAUF ODER NIEDRIGSTE LASTEN ZU VERMEIDEN".
Sobald nennenswerte Leistungen abgerufen werden, ist der Verbrenner wesentlich effizienter.
Um eine lange Zeit keine oder nur extrem geringe Leistungen abzurufen, braucht man eben keinen großen Akku.
Die P0 Mildhybride arbeiten teils mit Akkugrößen von weniger als 0,3kWh, fahren niemals rein elektrisch und rekuperieren weniger.
Was glaubst du wohl, warum das trotzdem entwickelt wird? Richtig: weil elektrisches Fahren nicht das Ziel ist, sondern den Verbrenner nicht in ungünstigen Kennfeldbereichen zu betreiben (statt Leerlauf ausschalten). P2 Hybride müssen den Verbrenner nicht für jede winzige Leistung anschmeißen und können etwas mehr rekuperieren, was dann eben noch mehr spart. Nur braucht man dafür keine großen Akkus.
Was ist daran so schwer zu verstehen?
Wenn du es nicht verstehen willst, dann tu wenigstens nicht so doof.

Nein Nein... von Beleidigung kann man echt nicht reden.

Aber lasst uns doch mal rechnen.
Auf Landstraße macht meiner die meisten Kilometer, ich fahre selten Autobahn.
Laut Bordcomputer fahre ich im Schnitt um die 60 km/h.
Wir wissen, das ein E-Auto zwischen 15 und 20 kWh je 100 km braucht.
Setzen wir hoch an, nehmen wir 20 kWh.
Somit liefert mein Motor 20 kWh x 0.6 = 12kWh pro Stunde also 12kW im Schnitt - mechanische Energie.

Ein Verbrenner wird heute wohl um die 100kW recht gängig verkauft.
Also läuft ein Verbrenner im Leistungsbereich bei 12% seiner Nennleistung.
Das ist nicht "unterer Leistungsbereich"
Meiner Meinung nach ist das "Unterkante vom untersten Drittel des Leistungsbereichs"
Der Trudelt im Grunde nur vor sich hin.

So gesehen wäre ein 30-40 kW Motor als Verbrenner aus Effizienzgründen ideal.
Allerdings kauf den keiner, weil ein Überholen damit ausgeschlossen ist.

Dann nimmt man einen Hybriden, damit man kurz elektrisch "zuheizen" kann.
Gleichzeitig wird der Verbrenner klein gehalten.

So kriegt man den verbrauch dann runter..

Der Lange

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Moin,

... und VW arbeitet heimlich an der Brennstoffzelle.


Olli