Wie lädt man denn ein E-Auto nun richtig? Einerseits werden die maximalen Ladezyklen eines Akkus angegeben, also sollte man nicht zu oft laden. Andererseits sollte man einen Akku aber auch nicht zu leer werden lassen. Außerdem wird der Akku nur bis 80% geladen, wenn man unterwegs "schnell" weiter will. Zuhause mit Solar jeden Tag etwas aufladen kostet wieder Anzahl Ladezyklen. Allgemein sollen Akkus ja nicht schnell aufgeladen werden, weil sie das schädigt. Dem widerspricht aber der Trend, immer schnellere Ladestationen am Straßenrand zu installieren.

Bei den widersprüchlichen Sachverhalten bin ich mir da nicht so sicher, was die Wissenschaftler da am grünen Tisch theoretisch ausgerechnet haben.

Kabel69 hat geschrieben:Außerdem wird der Akku nur bis 80% geladen, wenn man unterwegs "schnell" weiter will. Zuhause mit Solar jeden Tag etwas aufladen kostet wieder Anzahl Ladezyklen.

Zweimal "nein". Erstens: Du kannst auch unterwegs auf 100 Prozent vollmachen, aber da geht die Ladeleistung stark zurück, so dass es meist effizienter ist, bei 80 Prozent weiterzufahren. Und nicht jeder kleine Ladevorgang kostet einen ganzen Zyklus, sondern mit Zyklus ist wirklich ein ganzer Zyklus gemeint. Also wenn Du jeden Tag ein wenig lädtst, ist das eben immer ein zehntel Zyklus oder dergleichen.

Natürlich kann man an das ganze Thema sehr akademisch rangehen. Ich mache das auch immer so, dass ich den Wagen über Nacht vor einer langen Strecke bis 80 oder 90 Prozent vollmache, und ihn dann erst morgens per App auf 100 Prozent bringe, weil ich vom Bauchgefühl her denke, dass es besser ist, wenn die Batterie nicht längere Zeit mit 100 Prozent steht. Aber auch das kann total unbegründet sein.

Vermutlich ist es total in Ordnung, sich einfach auf das Batteriemanagement zu verlassen, und so zu laden und zu fahren, wie es einem gerade passt. Die Leute sollen ja nun auch nicht das Gefühl haben, erst ein Elektroauto-Diplom machen zu müssen.

M a t t h i a s

Kabel69 hat geschrieben:

langer711 hat geschrieben:Es spielt beim E-Fahrzeug aber eine weniger große Rolle, ob größer, oder nicht.
Rekuperation hilft da schon, die Nachteile von mehr Gewicht zu kompensieren.

Rekuperation ist ja nur die eine Seite der Medaille. Das deutliche Mehrgewicht der E-Autos gegenüber den Verbrennern drückt natürlich auch negativ auf die Fahrphysik. Der Antriebsstrang wird dadurch beim beschleinigen stärker belastet. In Kurven treten mehr Fliehkräfte auf, was die Aufhängung und die Radlager mehr belastet und beim bremsen wirken natürlich auch höhere Kräfte. Nicht nur, dass die Reifen stärker abgenutzt werden, besonders kritisch wird es bei winterlichen Verhältnissen, wenn die Straße nicht mehr den erforderlichen Grip aufweist.

Ich hab noch kein E- Auto gefahren, aber hat nicht auch der Fahrer Einfluß auf die Fahrphysik. Ich kann aus meinem Diesel auch mehr rausholen als ich persönlich möchte.. denn auch das geht dann auf Antriebstrang usw. und es liegt in der Sache der Natur das winterliche Verhältnisse sich negativ auf den Grip auswirkt..... auch bei meinem Diesel.Wer natürlich meint mit einem E- Auto nun die "Sau" machen zu können, der ist selber schuld.... passiert übrigens auch bei einem Verbrenner namens Lamborghini, Aston Martin , M3 usw.

beihei hat geschrieben:Wer natürlich meint mit einem E- Auto nun die "Sau" machen zu können, der ist selber schuld.... passiert übrigens auch bei einem Verbrenner namens Lamborghini, Aston Martin , M3 usw.

Ich bin mir nicht mal sicher, ob es überhaupt möglich ist, "die Sau rauszulassen". Natürlich kann man sehr stark beschleunigen, aber selbst dabei wird die Kraftübertragung offenbar so intelligent und feinfühlig gesteuert, dass ich es nicht schaffe, die Räder zum Durchdrehen zu bringen, auch nicht im Winter.

M a t t h i a s

Richtig
Und warum ist das so?
Weil die Regelung eines E-Motors viel schneller reagieren kann, als die eines Verbrenners.

Ladezyklen

Mindestens 1000 Ladezyklen sind bei modernen Akkus zu erwarten.
Ein Ladezyklus bedeutet 0 auf 100 und wieder runter auf 0 (was kein Mensch macht)
Ich fahre meinen Akku irgendwo zwischen 35 bis 70%
Das stresst den Akku weniger und kann für deutlich mehr Zyklen sorgen.

Ein Zyklus bringt bei mir etwa 300-500km
Je nachdem, ob die Sau raus darf oder nicht.
300 km X 1000 Zyklen macht 300.000 km
Minimum!
Alte Verbrenner haben mehr geschafft
Neuere Verbrenner eher nicht

Der Lange

mit meinem e-roller kann ich auch die "sau rauslassen" und lande aufm hintern.

Wenn man die Sau rauslässt, passiert garnichts, wenn die auf dem Acker dann rumläuft...

Wie dem auch sei.
Wenn das Auto einigermaßen Reichweite mitbringt und nicht nur 100km, hält der Akku länger, als das Auto.
Ausnahmen gibts natürlich immer.
Es gibt aber auch so nen Verrückten, der hat schon über ne Mio km mit einem Model S gefahren.
Anfangs gab es noch Probleme mit dem Motor.
Der wurde auf Garantie getauscht.
Sind mittlerweile andere Lager drin, passt.

Seine Batterie wurde auch mal auf Garantie getauscht.
Man sagt, es waren kleine Relais kaputt.
Die Batterien kamen nicht neu, sondern im Austausch.

In Summe muss man sich um den Antrieb beim Tesla die wenigsten Sorgen machen.
Da ist die Wahrscheinlichkeit einer gelängen oder übergesprungenen Steuerkette im Verbrenner höher.
Die Folgen daraus?
Teuer…
Aber egal
Der Diesel kann 1000km am Stück fahren.
Der Akku nicht
Damit ist der Akku unbrauchbar


Der Lange

langer711 hat geschrieben:Der Diesel kann 1000km am Stück fahren.

Hallo,
das ist nicht der entscheidende Punkt; es geht ums Preis-Leistungsverhältnis.
Mein erster Dacia Logan mit 7 Sitzen hat exact 10000 Euro Nagelneu gekostet und ist ohne Reparaturen genau 360000 km gelaufen ( 1mal Bremsen und Kugelköpfe gemacht) dann für 1500 Euro in Zahlung gegeben (Staatsprämie) und wieder einen Neuen (Euro6) für 12000 geholt.
Macht 10500 inkl Steuer.
Das sind für einen Bauern so Anhaltswerte für preiswertes Autofahren, und wenns an der Tanke mal keinen Sprit gibt, kann man Heizöl oder Kerosin fahren.
Gruss Christian

Richtig
Die Karre ist preiswert, geb ich jedem Recht.
Alles gut

Aber es gibt Leute, die kaufen einen Verbrenner für 40.000€ und mehr.
Wäre dem nicht so, würden sie nicht gebaut.
Und wer soviel Geld ausgibt, der kann auch einen E kaufen.
Da wird’s auf Dauer günstiger

Ich kenn keinen, der einen Dacia fährt.
Der Vorteil bei dem Ding:
Größere Reparatur? Tonne, neu - ist billiger!

Der Lange

Von wegen die elektroautos können nix ziehen

Quelle facebook bullerei

langer711 hat geschrieben:Ich kenn keinen, der einen Dacia fährt.

Hallo,
musst mal den Marktanteil in verschiedenen Ländern recherchieren. Hier (arme Agrargegend) ist er hoch. In Rumänien waren bei meinem letzten Besuch 80% der Taxis Dacias.
Gab auch mal den Stuttgarter Daimler Ingenieur der öffentlich sagte: wenn ich mi nem Dacia aus der Garage fahren müsste würd ich mich vorher umbringen, die Blicke der Nachbarn würden mich töten.
Solange Prestige in D mit Auto/Boot/ Villa/ Model verbunden ist , wirds auch keine Ökowende geben in D.
Gruss Christian

Ich fahre auch einen Dacia als Betriebsauto. Neu gekauft und ausser Bremsen einer Hand voll Glühbirnen und einem Blechschaden in 13 Jahren noch nie was kaputt gehabt. Ich hatte noch nie ein so unauffälliges Auto. Außerdem als Diesel sehr sparsam trotz Allrad.
Zum Thema laden. Unser Elektroauto wird normalerweise aufgeladen wenn es bei 50 Prozent ist. Man weiß ja nie wo man kurzfristig hin fahren muss, dann ist es blöd wenn man immer auf die Reichweite kucken muss ob es reicht. 8 Jahre Garantie hat der Akku. Von daher mache ich mir keine Sorgen um die Lebensdauer.

langer711 hat geschrieben:

Role77 hat geschrieben:@Langer
Was ist dann das Aushängeschild eines BEV's?

Gruß Role

Wie immer im Leben:
Weniger drin, weniger geht kaputt.

Beim blöden Ölwechsel gehts schon los.
Falsches Öl drauf = Motorschaden
(Zahnriemen Ford)

Steuerkette gelängt (VW)
Glühkerzen abgerissen = Kopf runter.
Kolbenringe verkokt = Motor zerlegen.

DSG schaltet nicht sauber = Ölspülung

Partikelfilter, Turbo…
Es ist nicht die Regel, klar.
Aber viele viele Kleine Baustellen können sich summieren.

Und besonders viele kleine Baustellen, die aber dummerweise allesamt sehr teuer werden können, gibt es bei Elektrofahrzeugen.
Davon, dass du jedes Mal wieder ein paar Baugruppen eines Verbrenners aufzählst, werden die Behauptungen nicht wahrer.
Übrigens auch lustig dass einerseits die "vielen kleinen Baustellen" beim Verbrenner super schlimm sind und wenn es dann um Akkus geht heißt es "ja aber man überwacht ja einzelne Zellen und tauscht dann nur die". Na was denn nun? Tauscht man besser ganze Module oder lieber einzelne Teile? Aber ich weiß schon, beim Elektroauto ist es ein riesiger Vorteil, dass man nicht ganze Akkus tauschen muss und beim Verbrenner ist es ein riesiger Nachteil, dass man einzelne Teile billig tauschen kann weil... ach keine Ahnung, den Satz muss ein Elektromobilist beenden

langer711 hat geschrieben:Meiner Meinung nach gibt es Verbrenner, die über 200.000 km ohne große Probleme gemeistert haben.
Aber man weis eben nicht, was der Eigene so macht.
Häufig geht nach 120.000 - 150.000 irgendwas aus der Reihe kaputt, wo man sich schon bald Gedanken machen muss, ob man nicht direkt nen Rundschlag macht.
Sonst kann’s passieren, das man 3 Wochen später die gleiche Baustelle nochmal freilegt.

Und dann gibts das E-Auto.
Da scheinen 300.000 km völlig normal zu sein.
Wenn sie nicht grad mit viel zu mickrigem Akku verkauft wurden…

Warst du betrunken, als du das geschrieben hast oder glaubst du das wirklich??
Ich weigere mich zu glauben, dass das jemand mit klarem Kopf auch nur denken kann.
Also entweder sind viele Elektromobilisten furchtbar schlechte Verbrennerfahrer dass da dauernd etwas kaputt geht oder sie denken sich irgendwelche Schäden aus und fantasieren sich Elektroautos mit hunderttausenden Kilometern ohne jede Reparatur zusammen, anders kann ich mir das nicht mehr erklären.
Verbrennerfahrer werden bald gesteinigt, wenn sie sagen, dass ein Akku beim BEV nur zehn Jahre hält und sie lieber ihren Verbrenner, der bereits x00.000km ohne Ausfälle überstanden hat weiter fahren aber wenn ein Elektromobilist behauptet, dass beim Elektroauto 300.000km "völlig normal" sind, obwohl es schon allein mangels Verbreitung von BEV vor ein paar Jahren nur eine Hand voll BEV gibt, die überhaupt höhere Laufleistungen haben und von denen kein einziges Auto alt und fast keins ohne Akku- und/oder Motortausch dasteht, während beim Verbrenner angeblich bei 120.000km "irgendwas" kaputtgeht, obwohl es hunderte Millionen an Gegenbeispielen gibt, dann ist das natürlich völlig in Ordnung.

langer711 hat geschrieben:Mir wurden die Verbrenner in den letzten Jahren immer komplizierter.
Da sind Sachen unter der Motorhaube verbaut, die kannte man vor 15 Jahren noch garnicht.

Kann doch garnicht sein. Verbrenner sind doch mit der Entwicklung schon seit 20 Jahren am Ende, wie soll es da irgendwas neues geben?
Und natürlich kanntest du die Technik heutiger BEV auch schon vor 15 Jahren. So muss es sein.

langer711 hat geschrieben:Erst, wenn man wirklich was am Motor hat und Diesen dann freilegt, merkt nan, das die Motoren viel kleiner sind als früher.
Aber rund um den Motor ist Kistenweise Klimbim, damit der Motor überhaupt laufen darf (Abgasvorschriften).

Unfug.
Die Motoren sind genau so groß wie früher. Nur heute haben sie halt doppelt so viel Leistung mit dem Bauraum wie früher.
Und von welchem Klimbim du da redest, würde mich wirklich mal interessieren. Wegen der höheren Leistungen ist die Luftführung voluminöser, ja. Aber Klimbim ist das nicht.
Abgasseitig vereinfacht sich alles seit Jahren. Alles tausend mal simpler als allein das Thermomanagement bei BEV.

langer711 hat geschrieben:Das einzelne Bauteil muss nichtmal teuer sein.
Aber um dran zu kommen, muss alles zerpflückt werden, was Zeit kostet.

Da ist es beim BEV deutlich einfacher, weil mehr Platz unter der Haube.

Wie kommst man auf sowas??
Der Bauraum wird immer so groß gemacht, dass die Technik so gerade eben reinpasst. Alles andere wäre reine Verschwendung. Ob Verbrenner oder Elektroautos mehr Platz brauchen hängt von vielen Dingen ab, pauschal lässt sich das nicht sagen.
Aber du glaubst doch wohl nicht, dass irgendein Designer den Technikern mehr Bauraum zugesteht als unbedingt nötig?
Der einzige Fall, in dem mal etwas mehr Luft im Motorraum ist, ist bei Motorisierungen, die wesentlich weniger Platz brauchen als die Topmotorisierung. Ist aber völlig unabhängig von der Antriebsart.
Und wieder haben wir das gleiche Thema wie oben: beim Verbrenner ist es schlimm, wenn einzelne Teile billig getauscht werden können, beim BEV ist es total toll, wenn teure Teile einzeln getauscht werden.
Und verlass dich drauf: jedes einzelne Teil eines Verbrenners ist wesentlich einfacher austauschbar als ein Teil der Zellen eines Akkus eines BEV.
Die neuen Akkus bei Tesla werden nicht mal mehr in Packs unterteilt, sondern die Zellen werden alle gemeinsam miteinander verklebt. Wie man da überhaupt noch irgendwas reparieren will, weiß bisher niemand.
https://insideevs.de/news/597917/tesla- ... en-aufbau/

langer711 hat geschrieben:Das die Temperaturschwankungen bei weitem nicht so hoch sind, wie beim Verbrenner, spielt dem Stromer auch noch in die Karten.

Dass BEV niedrige Temperaturen benötigen ist ein enormer Nachteil und macht ein sehr aufwändiges Thermomanagement notwendig. Verbrenner brauchen im simpelsten Fall nicht mal eine Wasserkühlung, der nötige Massenstrom der Kühlluft ist dank der hohen Temperaturen beim Verbrenner sehr gering. Bei BEV wird teilweise sogar der Akku aktiv über die Klimaanlage gekühlt. Energetisch eine Katastrophe.
Brennstoffzellen haben das gleiche Problem, wenn auch nicht ganz so extrem wie BEV. Unter anderem deshalb sind die Entwickler bei großen Fahrzeugen ja auch so angetan vom Wasserstoffverbrenner. Die Kühlung ist viel einfacher als bei Brennstoffzellen oder BEV.
Und weil sich auch Elektromotoren nicht so einfach kühlen lassen, wird ja teilweise bei den Motoren auf Ölkühlung gesetzt, um gezielt deutlich höhere Temperaturen als mit Wasserkühlung fahren zu können eben um die Abwärme besser abführen zu können.
Je geringer das Temperaturniveau, desto aufwändiger die Kühlung. Ein notwendigerweise geringes Temperaturniveau ist ein enormer Nachteil.

langer711 hat geschrieben:Hat man viel Pech, muss die Antriebseinheit halt neu.
Das ist dann aber mit 6000 bis 10.000 Euro erledigt und entspricht technisch einem neuen Motor mit neuem Getriebe.
Da ist dann definitiv Ruhe.

10.000€ für "ein kaputtes Lager" wie du es immer so schön sagst? Klingt nicht wirklich günstig.
Selbst wenn man sehr viel Pech mit einem Verbrenner hat und tatsächlich mal eine oder sogar zwei der angeblich vielen Baustellen ausgetauscht werden muss, ist das wesentlich billiger. Und nein, eine neue Antriebseinheit entspricht nicht einem neuen Motor und neuem Getriebe, sondern eher nur dem Getriebe. Mit dem Motor ist eher der Akku vergleichbar. Oder hattest du den schon wieder vergessen?

langer711 hat geschrieben:Anschaffung ist der BEV teurer, klar.
Nach 200.000km war es trotzdem günstiger.

Günstiger als ein fiktiver Verbrenner mit Unsummen fiktiver Reparatur- und Spritkosten? Ja. Günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner? Niemals.

langer711 hat geschrieben:Im „Getriebe“ nochmal 6 Lager
Wenn man nicht die falschen Lager einbaut, ist so ein Lagerwechsel in 2h gemacht und das Ding ist fertig.
Aus- / Einbau nochmal 2h
Dann gehts weiter.
Im Grunde viel einfacher, als eine Motorinstandsetzung beim Verbrenner.

Motorinstandsetzung und Lagerwechsel vergleichen? Ich lach mich tot

Du hast von 10.000€ für eine neue Antriebseinheit geschrieben. Jeder Motor und jedes Getriebe (abgesehen vielleicht von irgendwelchen Sonderlingen mit winzigen Stückzahlen) kostet egal ob instandgesetzt oder neu deutlich weniger.

langer711 hat geschrieben:Und dann zählt wieder die Einfachheit des Systems.

Da ist der Verbrenner selbstverständlich unschlagbar.

Teddy Bär hat geschrieben:Mit der ganzen Elektronik ist das so eine Sache. In jedem Verbrenner- Oberklassewagen ist viel mehr davon verbaut als in unserem Elektroauto.

Und in einem Oberklasse Elektroauto ist nochmals mehr, während bei einem Verbrenner in der Klasse eures Elektroautos weniger ist.
Inwieweit spricht das für Elektroautos?

langer711 hat geschrieben:Der eine braucht manchmal ein großes Auto, meist reicht ein Kleinwagen.
Es spielt beim E-Fahrzeug aber eine weniger große Rolle, ob größer, oder nicht.

Blödsinn. Gerade bei Elektroautos mit ihrer begrenzten Reichweite ist das Gewicht sehr entscheidend, weil die geringere Reichweite bei mehr Gewicht die Alltagstauglichkeit deutlich schmälert. Abgesehen davon scheinen Elektromobilisten den Nutzen von Rekuperation maßlos zu überschätzen. Außerdem kann auch jeder mildhybrid rekuperieren, da haben Elektroautos kein Patent drauf.
Und falls "Größe" nicht auf die Masse, sondern die Maße des Fahrzeugs bezogen war, ist es bei Elektroautos sogar noch viel wichtiger, weil gerade bei hohen Geschwindigkeiten mit entsprechendem Luftwiderstand am meisten Reichweite benötigt wird. Im Stadtverkehr braucht niemand auch nur annähernd 300km Reichweite. Auf der Autobahn ist das eher wenig.

Kabel69 hat geschrieben:Eigentlich sollte es ein moderneres Auto besser können als ein altes Auto

Genau das ist der Punkt weshalb Elektroautos scheitern. Sie sind nicht schneller, nicht komfortabler und erst recht nicht billiger als Verbrenner. Dafür muss man Abstriche bei Reichweite und Tank- bzw Ladegeschwindigkeit machen.
Warum sollte man sich das antun?
Es mag Fälle geben, in denen Reichweite und Ladegeschwindigkeit mehr oder weniger unerheblich sind, garkeine Frage. Bleiben noch die höheren Kosten. Ok, kann man als Regierung subventionieren bis zum Erbrechen. Aber warum?

Tinyburli hat geschrieben:

Wie lange halten EV-Batterien?

Glücklicherweise gehen Experten davon aus, dass Elektroauto-Batterien in der Regel zwischen 10 und 20 Jahren halten. Das ist wesentlich länger, als die meisten Menschen ein Fahrzeug behalten wollen.

Der letzte Satz ist Unfug.
In Deutschland landen PKW der Marke VW im Durchschnitt nach 26 Jahren in der Schrottpresse, im Gesamtdurchschnitt bei PKW sind es 18 Jahre.
10 Jahre Batterielebensdauer sind ein Witz.
Der gesamte PKW Bestand hat ja schon ein Durchschnittsalter von fast 10 Jahren.

Pianist hat geschrieben:Es gibt inzwischen genug Teslas, die mehrere hunderttausend Kilometer auf der Uhr haben, und überwiegend schnellgeladen wurden.

Klar gibt es die. Die haben halt nicht mehr den ersten Akku drin

Pianist hat geschrieben:Ich bin mir nicht mal sicher, ob es überhaupt möglich ist, "die Sau rauszulassen". Natürlich kann man sehr stark beschleunigen, aber selbst dabei wird die Kraftübertragung offenbar so intelligent und feinfühlig gesteuert, dass ich es nicht schaffe, die Räder zum Durchdrehen zu bringen, auch nicht im Winter.

Ein Auto mit ASR?? Meine Güte, was für eine Weltneuheit! Ach moment mal... Wir haben garnicht 1939? Ups

langer711 hat geschrieben:Und warum ist das so?
Weil die Regelung eines E-Motors viel schneller reagieren kann, als die eines Verbrenners.

Blödsinn. Erstens weichen die Reaktionszeiten der Antriebsstränge praktisch nicht voneinander ab und zweitens wird ASR vor allem bei geringen Geschwindigkeiten und unregelmäßiger Fahrbahn vorwiegend über Bremseingriffe gesteuert. Völlig unabhängig vom Antrieb.

langer711 hat geschrieben:Ein Zyklus bringt bei mir etwa 300-500km
Je nachdem, ob die Sau raus darf oder nicht.
300 km X 1000 Zyklen macht 300.000 km
Minimum!

Abzüglich kalendarische Alterung
Letztens hab ich einen Artikel gesehen in dem ein Autoakku im Labor getestet wurde. Wie viele Zyklen weiß ich nicht mehr. Jedenfalls innerhalb weniger Monate und bei konstant 20 oder 25°C. Also total realitätsnah

langer711 hat geschrieben:Alte Verbrenner haben mehr geschafft
Neuere Verbrenner eher nicht

Neue Verbrenner schaffen es natürlich erst in Zukunft
De Facto werden Autos immer länger gefahren, die Verbrenner und deren Antriebsstränge werden immer haltbarer. Und es gibt nicht den geringsten Hinweis darauf, dass sich daran irgendetwas ändert. Außer natürlich das Bauchgefühl von Millionen Menschen des Schlags "früher war alles besser". Die haben sich was das angeht aber auch seit Anbeginn der Zeit geirrt.

langer711 hat geschrieben:Wie dem auch sei.
Wenn das Auto einigermaßen Reichweite mitbringt und nicht nur 100km, hält der Akku länger, als das Auto.

Man muss das Auto halt nur schlecht genug bauen, dann geht das. Tesla ist da bestimmt auch Pionier
Wie gesagt gehen PKW der Marke VW in Deutschland mit einem Durchschnittsalter von 26 Jahren in die Schrottpresse. Das soll überhaupt erstmal irgendein BEV schaffen, vorher ist das alles Ur heiße Luft.

langer711 hat geschrieben:In Summe muss man sich um den Antrieb beim Tesla die wenigsten Sorgen machen.
Da ist die Wahrscheinlichkeit einer gelängen oder übergesprungenen Steuerkette im Verbrenner höher.

Sagt wer? Dein Bauchipedia?
Hör doch bitte mit solchen frei erfundenen Bahuptungen auf, das nervt langsam.

langer711 hat geschrieben:Aber es gibt Leute, die kaufen einen Verbrenner für 40.000€ und mehr.
Wäre dem nicht so, würden sie nicht gebaut.
Und wer soviel Geld ausgibt, der kann auch einen E kaufen.

Ja, ein E-Auto mit schlechterer Ausstattung. Der Vergleich ist aber idiotisch.

langer711 hat geschrieben:Da wird’s auf Dauer günstiger

Wie soll das gehen bei höherem Wertverlust und höheren laufenden Kosten? Hexerei?

langer711 hat geschrieben:Der Vorteil bei dem Ding:
Größere Reparatur? Tonne, neu - ist billiger!

Wird mit Elektroautos auch gemacht. Nur dass wir da nicht von 10.000€ sondern eher von 50.000€ sprechen:
https://www.versicherungsbote.de/id/490 ... index.html

So, schönes Wochenende

langer711 hat geschrieben:300 km X 1000 Zyklen macht 300.000 km
Minimum!
Alte Verbrenner haben mehr geschafft
Neuere Verbrenner eher nicht

Der Lange

Über 300.000 Km lacht unser W124 300td nur , nicht mal Halbzeit