Beim E Antrieb ist in Sachen Energieverbrauch noch viel Luft

https://blog.energiedienst.de/der-elekt ... -potenzial

Wie auch im Artikel letztlich drinsteht, ist beim Motor selbst fast alles ausgeschöpft. Kein Wunder, ist die Technik doch bereits seit rund 140 Jahren im praktischen Einsatz. Einsparpotential ist wohl eher auf den klassischen Baustellen zu suchen, Cw-Wert, Reifen, auch Fahrzeuggewicht und vor allem angestrebte Geschwindigkeit.

Natürlich reichen 100kW völlig aus.
Es ist halt viel einfacher, im E-Auto mehr Spitzenleistung zu erreichen, als im Verbrenner.
Ob das Sinn macht, ist ne andere Sache.

Lässt sich aber gut verkaufen, kostet nicht viel, also wird’s gemacht.

Die Steigerung von 70 auf 100kW kostet beim Verbrenner fast nix.
Von 100 auf 200 kW werden schon härtere Geschütze ausgefahren.
Darüber wird’s dann extrem aufwendig und teuer.
Bis 100/150 kW wird’s daher noch gern gemacht und ist „bezahlbar“, sag ich mal.
Darüber wird’s dann teuer.
Drum wird’s da immer seltener.

Der Lange

Leistung und Verbrauch stehen beim BEV (Batterieelektrisches Fahrzeug) bei weitem nicht so im Verhältnis wie bei einem ICE (Verbrenner).
Nehmen wir einen Kleinwagen wie die Renault Zoe: diese hat (je nach Baujahr) durchschnittlich um die 100Ps. Der Verbrauch wird im Schnitt bei "Spritmonitor" mit 16,78 kWh/100km angegeben.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2

Jetzt nehmen wir einen Mittelklassewagen wie das Tesla Model 3. Hier liegt die durchschnittliche Motorleistung bei ca. 400Ps. Der Verbrauch liegt aber nur unbedeutend höher bei 18,64 kWh/100km.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersic ... owerunit=2

In der Praxis wird der Unterschied zwischen Mehrleistung und Verbrauch noch kleiner, bzw dreht sich sogar um. Eine Renault Zoe bei 140 km/h verbraucht mehr als ein Model 3 oder ein Oberklassefahrzeug wie der Mercedes EQS.

Darum hat sich in der unteren Mittelklasse eine Leistung von 150kw etabliert- genügend Leistung bei guten Verbrauchswerten und akzeptable Produktionskosten.

Hallo,

auch beim E Antrieb ist das nicht ohne. Das geht bei den Bremsen los, über den Antrieb, Motorsteuerung, Leitungsquerschnitte, Kühlung usw.

Was im Gegensatz zu einem Verbrenner beim E Antrieb sehr gut funktioniert, ist den Antrieb einzuschränken. Also die volle Leistungsabgabe ist nur unter bestimmten Bedingungen und eine kurze Zeit Verfügbar. Mit einer bestimmten hochlaufzeit, Temperatur usw.

So ein 400kw E Auto Motor würde vor einem Holzhacker wohl innerhalb weniger Minuten den Heldentot sterben.

Grüße aus Mittelfranken

Servus Tobias.
Bremsen brauchst Du beim E-Antrieb selten- das meiste bremst man über die Rekuperation und gewinnt Energie zurück (Generatoreffekt).
Die Motorsteuerung ist immer gleich- lediglich Auslegung und Programmierung sind da je nach Anforderung unterschiedlich.
Leitungsquerschnitte bei den HV-Systemen sind genormt. Eine Renault Zoe hat bei ihrem 400V System die selben Querschnitte wie ein Tesla Model 3.
Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor ist es dem E-Motor relativ egal, bei welcher Drehzahl er die Leistung abrufen muss- hat sich in der Industrie übrigens seid über 100 Jahren bewährt. Große Bearbeitungszentren haben E-Motoren, da ist so ein Fahrzeugmotor ein Spielzeug dagegen.
Du musst nur einmal den Generator eines Wasserkraftwerkes anschauen- da läuft richtig Leistung drüber. Ist nichts anderes, als ein E-Motor im Rekuperationsbetrieb....und im PKW erzeugt ein guter E-Motor wie im Taycan gerade einmal 265kW Rekuperationsleistung.

https://newsroom.porsche.com/de/produkt ... 18543.html

Hallo

Rekuperation interessiert in dem Fall nicht, die Bremse muss so ausgelegt sein, dass das Fahrzeug im Notfall steht.


Grüße aus Mittelfranken

Konventionell wie bei jedem Auto?

Das ist richtig.
Die Bremse wird im E-Auto bei normalem Fahrbetrieb zwar eher zuwenig genutzt, als überlastet, aber im Notfall muss sie das Fahrzeug zum Stehen bringen.

Doch hat das mit der Leistung nicht sehr viel zu tun.
Ich kenn die Vorgaben des KBA nicht im Detail.
Vermutlich sowas wie:
„5 mal nacheinander bei 20 Grad voll auf 100km/h Beschleunigen, dann Panikbremsung auf 0 km/h. Dabei darf sich der Bremsweg maximal um 10% verschlechtern“

Von der Logik her muss Fahrzeuggewicht und Geschwindigkeit doch einen größeren Effekt auf die Bremse haben, wie die Leistung des Motors.
Abgesehen davon, das ein kräftiger Motor der Bremse weniger Zeit zum Abkühlen lässt.

Beim Verbrenner muss bei langen Gefällestrecken permanent gebremst werden.
Motorbremswirkung ist ja quasi null.
Da muss die Bremse dann richtig was aushalten.

Im E-Fahrzeug reicht vermutlich die Reku-Leistung aus. Hier wäre ein kräftigerer E-Motor sogar im Vorteil.
Voraussetzung dafür ist dann, das der Akku nicht auf 100% geladen wurde.

Der Lange

Also entweder wird der Antrieb bei Zügen mit e- Traktion anders gebaut oder ich versteh hier irgendwas nicht. Ich fahre ja beruflich mit Elektroantrieb (zweimal 750kW), dem muss ich aber per Fahrbremshebel sagen, dass er bremsen soll. Die ersten drei Stufen sind Rekuperation mit Rückspeisung in die Oberleitung. Aber wenn ich nicht in Bremsstellung geht, dann bremsen meine Fahrmotoren null. Das Fahrzeug rollt dann fröhlich vor sich hin. Was ich mir ja auch regelmäßig zu Nutze mache.

langer711 hat geschrieben:Beim Verbrenner muss bei langen Gefällestrecken permanent gebremst werden.
Motorbremswirkung ist ja quasi null.
Da muss die Bremse dann richtig was aushalten.

Auch hier muss ich was falsch machen. Ich bremse da immer nur gelegentlich. Selbst bei Trecker mit vollen Anhänger die 4km mit 13% Gefälle bremse ich nur 4 oder 5 mal.

Gruß

Detto.

Und weil die Autobauer von solchen DAUs beim Bremsen (und beim Beschleunigen) leider ausgehen müssen, wird die Technik dahinter immer schwerer und teurer.

Ohne Fahrzeugbauer zu sein - aber die Aussage, dass ein (E-)Auto mit 400 kW Motor nur unwesentlich anders ausgelegt sein muss, als eines mit 100 kW ist für mich nicht nachvollziehbar.

Alleine die stärkeren Aufhängungen und Verstrebungen in der Karosse, damit die sich beim Be- und Entschleunigen nicht verwindet ...
Dann die Wellen und Lager. Und nicht zuletzt die breiteren Reifen, um die Kräfte auf den Asphalt zu bringen.

Und die vielen kW werden ja meist genutzt, um die Karre auf höhere Geschwindigkeiten zu bringen.
Die dynamische Energie, die dann beim Bremsen vernichtet (oder zum Teil rekuperiert) werden muss, steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit!

A.

Falke hat geschrieben:Detto.
Ohne Fahrzeugbauer zu sein - aber die Aussage, dass ein (E-)Auto mit 400 kW Motor nur unwesentlich anders ausgelegt sein muss, als eines mit 100 kW ist für mich nicht nachvollziehbar.
A.

Wer hat das geschrieben?

Elektroantriebe sind enorm überlastbar.
Das weiß man spätestens seit es elektrische Anlasser gibt, die konnten unmöglich in Deutschland erfunden werden weil ein deutscher Ingenieur nie so etwas auslegen würde (Spaß). Bei Schienenfahrzeugen wird deshalb auch oft von Stundenleistung gesprochen - die Leistung die der Antrieb im Durchschnitt einer Stunde erbringen kann.
Früher hieß es, die Versicherungsprämie steige mit der Motorleistung. Das scheint nor noch ein untergeordneter Punkt zu sein. Daher "kostet" eine hohe Leistungsangabe im Fahrzeugschein den Kunden kein Geld, hebt aber die Laune. Weder bei Verbrennungs- noch bei E-Antrieb ist die Nennleistung zwingend eine Dauerleistung. Das war und ist vielleicht bei kleinen Modellen so, die theoretisch mit Bleifuß gefahren werden können und "Autobahnfest" sein müssen. Eine Forderung, die in der Frühzeit nicht immer erfüllt war!
Einen PKW über 100 kW wird man schwerlich in der Praxis mit Bleifuß bewegen können. Die praktisch abrufbare Dauerleistung ist also viel geringer. Sonst wäre der 100 kWh-Akku von dem 400 kW E-Renner ja auch nach einer Viertelstunde leer.

@Fassi, bei deinem "E-Mobil" gibt es extra Bremsstufen. Bei E-Autos bedeutet "Fuß vom Gas" schon eine Bremsstufe (mit Rekuperation). So wie auch stufenlose Schlepper ungefähr das Motorbremsverhalten eines Schalters nachahmen.
So unbedeutend ist die Motorbremse eines Verbrenners ja nicht, früher hieß es "im gleichen Gang runter wie rauf".

Deshalb werden bei E-Autos oft die Bremsen für viel Geld gewechselt nicht weil Sie verbraucht sondern korrodiert wegen nicht Benutzung sind
Gibt es aber auch bei Rentnerautos

Um so mehr wird die Kupplung verbraucht ..... beim Schalter.